최상의 답변
추가해야합니다 : 전체추진력 변화 (전체 차량에 대한)를 고려해야합니다. (단지 튜브내부에서 일어나는 일이 아닙니다). 그렇지 않으면 추력이 장치의 구조에 영향을 미치는 정확히설명하기 위해 노력하는 (헛된) 가방을 들고 갇히게됩니다. (단순한) 직선 튜브 램제트는 기류 힘에 정상적인형상 투영이 없기 때문에 거의 밀어 낼 수 없지만 여전히 추력수치를 보여줄 수 있습니다! 예를 들어, 직선 튜브 램제트에서 하차하면 방정식이 반드시 만족되지만 가스가 작용할 수있는 정상적인면적 투영 (자체 구조에 대한)은 없습니다. 따라서 두 가지 설명 중 하나를 고백하여 교실의 당혹감을 탈출할 수 있습니다. 갑작스런 감소 된질량 흐름에 의해 상쇄되고, 이제 내부 연소 압력 (연소 전 튜브를 통한 이전 자유 흐름과 비교)에 의해 방해를 받으므로 서로를 취소합니까? 즉, 갑자기 감소 된 질량 공기 흐름 (연소에 의해 방해 됨)이 가스 속도의 증가를 취소합니다. 이것은 직선 튜브 램제트(실제 추진력은주지 않음)가 여전히 방정식을 만족할 수있는 이유를 설명하는 하나설명 일 수 있습니다! 또는 2. (훨씬 나음) : 직선 튜브 ( 자체가 직접 밀기는하지 않음)가 전체 차량의 드래그감소에 도움이된다고 주장 할 수 있습니다. 차량 전체의 공기 흐름을 도와줍니다. 이를 일부 순 추력 증가로 등록하거나 전체 차량의 공기 흐름에 대한 순-드래그 감소로 등록하는지 여부는 기본적으로중요하지 않습니다. 소위 추력방정식은 전체적인 운동량 균형 그림의 결과 일뿐입니다. (일부 엔지니어가 추력을 표로 작성하거나 이벤트를 드래그하는 방법이 여기에 포함됩니다.)
답변
정답은 사용자가 설명하는대로 정확하게 수행 할 수 있다는 것입니다. . 우리가하지 않는 유일한 이유는 우리가 엔진을 판매하는 방식 때문입니다.
Turboprop 엔진은 일반적으로 프로펠러없이 판매됩니다. RPM을 낮추는 것은 터빈과 감속기뿐입니다. 프로펠러 친화적입니다. 이러한 엔진은 때때로 특정 프로펠러를 염두에두고 설계되지만 종종 최종 사용자 (항공기)가 엔진에 적합한 프롭을 선택해야합니다. 추력 출력은 터빈 / 프롭 콤보에 따라 다르며 추력을 계산하기에 충분한 정보가 개별적으로 포함되어 있지 않습니다. 동일한 SHP 출력을 만드는 동일한 정확한 엔진을 두 개의 다른 프로펠러와 결합하여 두 개의 다른 추력 수준을 제공 할 수 있습니다. 이러한 이유로 엔진 제조업체는 기능적으로 가장 유용하기 때문에 터보프롭 엔진의 SHP 및 출력 속도를 광고하는 경향이 있습니다. SHP와 속도는 기체가 프로펠러 사양을 적절하게 선택하는 데 필요한 정보입니다. 엔진 / 올바르게 콤보가 설정되면 추력을 설정하기에 충분한 정보가 있습니다. 추력 출력은 항공기에 유용한 것입니다. 이것이 기체 프레이머가 계산하는 이유입니다. 그러나 터보프롭의 경우 엔진 제조업체는 추력을 지정할 수있는 정보가 충분하지 않습니다. 어떤 프로펠러가 사용 될지 확신 할 수 없기 때문입니다. 반면에 터보 팬 엔진은 원칙적으로 터보프롭과 크게 다르지 않고 팬 주변에 카울링이 있고 (종종) 감속 기어 박스가 없습니다. 당면한 질문과 관련된 가장 큰 차이점은 팬이 엔진 설계에 필수적이라는 것입니다. 사실, 팬 설계는 연비 및 소음에있어 종종 중요하므로 연결된 터빈에 대한 많은 설계 결정을 내립니다. 이 경우 팬 / 터빈 콤보는 완전하고 완전하게 정의되며 최종 사용자는 하나의 팬 설계를 다른 것으로 전환 할 수있는 옵션이 없습니다. 따라서 엔진을 테스트 스탠드에 올려 놓고 정적 추력을 측정하는 데 필요한 모든 요소를 갖추고 있습니다. 이것이 정확히 수행하는 작업이며 모든 터보 팬 엔진에 대해 볼 수있는 출력 메트릭입니다.