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Tl; dr :화물 갑판이 발사되는 순간 시작된이 불쌍한 사람들은 죽었습니다. 그들은 이미 도하의 가용성에 대해 듣기 전에 두바이로 180도 돌아 가기 시작했고, 그 차례가 끝나기도 전에 상황이 거의 완전히 불가능했습니다. 공항 하나가 5 ~ 7 분 정도 더 가까워 졌다고해서 항공기를 지상에 착륙시키려는 1 인 및 맹인 비행에 전혀 영향을 미치지 않았을 것입니다. 어쨌든 인간의 본성과 당면한 상황에 따라 도하로 향하는 것이 실행 가능한 선택이 될 수있는 방법은 없습니다.
그것이 제 전문적인 의견이며이를 고수하고 있습니다. 내가 왜 이런 끔찍한 말을하는지 읽어보세요.
이 사고는 광산에서 죽어가는 카나리아로 볼 수 있습니다. 많은 일이 일어났기 때문에 사람들은 실제로는 없었던 안전 문제에 눈을 떴습니다. 논리적으로 이전에 연결되었습니다. 동시에 전체 시나리오가 너무 빨리 발전하여 아무도이 문제를 다르게 처리 할 수있을 것이라고 합리적으로 예상 할 수 없었습니다.
이 비극에 대한 UAE의 GCA (General Civil Aviation Authority) 보고서 ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf )는 철저하고 전문적입니다. 신중하게 검토했습니다.
선원이 “주요 갑판 전방 발사”표시를받은 1512 UTC에 시작하겠습니다. 이것은 무언가 잘못되었다는 첫 번째 징후였습니다. 기장은 항공기를 장악하고 두바이로 돌아 오기 시작했으며 항공 교통 관제사에게 비상을 선포하고 있다고 조언했습니다.
GCAA 보고서의 # 21을 발견하면“[바레인 지역 동부 관제] 승무원에게 도하 공항이 왼쪽으로 100nm라고 조언했습니다. {Dubai] (DXB)로 돌아간 총 트랙 거리는 185nm입니다. 가상 전환의 결과는 결정적이지 않습니다.” ( 정답입니다 . 나는이 점에 대해 추측하지 않기로 결정한 수사관들에 전적으로 동의합니다. )
조사 결과 # 22와 23은“함장이 돌아 오기로 결정했을 때 승무원은 아직 알지 못했습니다. 화재의 전체 범위와 그 영향; 조종실의 연기와 화재로 인한 컨트롤이 분명해 졌을 때 Doha로 우회하는 것은 더 이상 실행 가능한 옵션이 아닙니다.”
# 32를 찾은 결과,“NTSB 팔레트 및 컨테이너 테스트 결과에 따르면, 이제는 항공기의 연기 감지 시스템에 의해 감지 된 후 컨테이너 화재의 증가율이 매우 빠르며 완화 조치를 배제하고 그 결과 억제 할 수없는 압도적 인 화재가 발생할 수 있다는 것이 알려져 있습니다.”
찾기 # 47은“화재 경보가 울린 지 3 분 이내에 연기가 조종실 구역으로 들어온다. 조종실 근처의 연속적인 소스에서 나오는이 연기는 비행 중에 조종사의 계기, 제어 패널 및 경보 표시 시스템을 완전히 가리기에 충분한 양과 밀도로 유입되었습니다.”
50 번을 찾은 결과,“승무원은 조종석에서 아무것도 볼 수 없다는 것에 대해 몇 가지 언급을했습니다. 연기 환경에있는 승무원은 가시성이 떨어졌고 MFD, PFD, Nav 디스플레이 또는 EICAS 메시지와 같은 주요 장비를 볼 수 없었습니다.”
# 59를 찾은 결과,“선장은 다음과 같은 언급을했습니다. 높은 조종석 온도, 거의 즉시 캡틴의 산소 공급이 경고없이 갑자기 중단되었습니다. 이것은 첫 번째 주 갑판 화재 경고가 발생한 지 7 분 6 초 후에 발생했습니다.”
조사 결과 # 63 및 64는 ” 캡틴은 비판적이되었고, 캡틴은 산소 마스크를 제거하고 스모크 고글을 분리하고 보조 산소를 찾기 위해 자리를 떠납니다. 선장은 돌아 오지 않았습니다. 선장은 보조 산소 병을 찾는데 어려움을 겪고 있었으며 연기에 의해 극복되기 전에 찾을 수 없었습니다. 기장은 나머지 비행 동안 무능력했습니다. 선장에 대한 사후 조사 결과 사망 원인은 일산화탄소 흡입 때문인 것으로 나타났습니다.”
이 보고서에는 ICAO 부록 13에 정의 된대로 13 개의 “기여 요인”도 나와 있습니다. 질문과 가장 밀접한 관련이 있습니다.
3.3.1 능동적 화재 진압을위한 클래스 E 화물칸에는 규제 FAA 요구 사항이 없습니다.
3.3.2 화물선 메인 데크 클래스 E 화재 진압 화재를 제어하는 주요 수단으로 환기 및 감압을 중계하는 절차는 Class D 금속 화재 연소가 가능한 위험물과 관련된 대형 Class E화물 화재에 효과적이지 않습니다.
3.3.3 위험 평가가 없었습니다. 화물 물류 및 관련화물 내용물의 화재 위협,화물 위험 및 위험물 대량 운송의 진화를 기반으로 화물칸 라이너의 고장을 위해 만들어졌습니다.
3.3.4 수동 화재 진압에 대한 규정 표준은 대형화물 화재시 현재화물이 방출하는 총 열 에너지와 이것이 중요 시스템 보호에 미치는 영향을 적절히 다루지 않습니다.
3.3.5 FAA 및 EASA 규정 요구 사항은 NTSB / FAA 테스트에서 입증 된대로 팔레트, 팔레트 커버 및 컨테이너와 관련된 현재 총 화재 위험을 인식하지 않습니다.
3.3.6 등급 9 위험 물질 포장 규정은 전체 또는 잠재적 인 문제를 다루지 않습니다. 열 폭주 중 리튬 배터리 열 방출로 인해 발생할 수있는 화재 위험. 비 벌크 사양 포장은 누출을 방지하고 패키지를 고장으로부터 보호하도록 설계되었지만 Class 9 포장은 열 방출을 포함하는 기능을하지 않습니다.
3.3.7 컨테이너 및 팔레트의 성장률은 다음과 같습니다. 항공기의 연기 감지 시스템에 의해 감지 될 수있게되면 매우 빠르며 완화 조치를 배제 할 수 있으며 그 결과 억제 할 수없는 표준 화재 부하에 대해 압도적 인 총 에너지 방출 및 최대 에너지 방출 속도가 발생합니다.
위에서이 질문에 대한 나의 견해는 항공기의 상황이 충분히 빨리 악화되기 시작했고 승무원이 처리해야했던 조건이 충분히 나빠서 그들이 계획을 수립 한 후에는 계획을 변경할 기회가 있었는지 의심 스럽다는 것입니다. 수사관은 승무원이 두바이로 돌아가는 것보다 도하가 더 가까웠다는 정보를 제공 받았지만 그 정보를 입수했을 때 이미 두바이로 돌아 갔고 모든 것이 실제로 벌레가되기 시작했다고 지적했습니다.
다음은 일련의 이벤트가 진행될 때 승무원이 무엇을했는지에 대한 사고 보고서의 묘사입니다.
그들은 표준 속도 (초당 3도) 미만의 턴을 사용하여 신중한 코스 반전을하고있었습니다. 2:00 및 6에 묘사 된 트랙에서 제안한 표제를 기반으로했을 때 표준 속도의 절반도 훨씬 적었을 것입니다. : 00 점.
함장이 자리에서 산소를 찾으러 떠났을 때 정확하게 못을 박는 것은 조금 어렵습니다. 그러나 “비행 프로필에는 두 단계가 있습니다.
- 1 단계, 두 명의 승무원이 운영하는 환경이 다음과 같은 보고서의 관찰 내용에 주목하여이 정보로 돌아갈 수 있습니다. 30 분 31 초; 그리고
- 2 단계, 데이터가 끝날 때까지 20 분 27 초 동안 단일 조종사 작전이 있습니다.”
기체는 1545 UTC에 추락했습니다. 문제가 처음 나타난 지 33 분만에 함장은 항공기가 두바이로 향하는 경로 반전을 완료하기 전에 이미 심각한 고통을 겪었습니다. 위의 내용을 바탕으로 그는 산소를 찾으려고 자리를 비우고 무력화되었으며, 심각한 문제가 발생했다는 첫 징후가 나타난 후 13 분 이내에 더 이상 결과에 어떤 역할도 할 수 없었습니다.
148 페이지에서 시작되는 보고서의 “비행 프로필 요약”은 다음과 같은 내용을 보여줍니다.
“사고 비행은 화재 메인 데크가있는 15:12 경 등반 정상 직전까지 아무런 문제가 없었습니다. 표시 및 승무원 청각 경보.
“비행이 바레인 FIR로 진행되면서 정상에 가까워짐에 따라 정상 조종석 환경에서 전환 및 승무원의 비상 대응이 예상대로 처리되었습니다. 놀라움 요인에 따라 짧은 반응 시간 지연이 있었지만 긴급 CRM으로의 전환은 신속했습니다. 긴급 상황이 발생했을 때 경보가 울 렸습니다.
“선장은 BAE-C에 긴급 상황을 알리기 전에 두바이로 돌아 가기로 결정했습니다. F.O는 함장이 복귀하기로 결정하고 구성 변경을위한 전환이 수립되었음을 알고있었습니다.
“승무원이 Fire Main Deck 비정상 체크리스트를 시작했지만 체크리스트를 완료하지 않았습니다. 기장은 BAC-C에서 제공하는 가장 가까운 적합한 공항 (Doha)에 착륙하는 대신 DXB로 돌아 가기로 결정했습니다. 또한 선장은 Fire Main Deck NNC 당 25,000 피트 대신 10,000 피트까지 하강하기로 결정했습니다.
“시퀀스 초기에 확인 된 통신 문제가 있었지만 절차로서 CRM에는 영향을 미치지 않았습니다. 그리고 중요한 행동이 예상대로 진행되고있었습니다.
“턴 백이 시작된 후 3 개의 사건이 빠르게 연속적으로 발생하여 승무원의주의를 돌 렸습니다.
I. 연기로 가득 찬 조종석. 연기는 시퀀스 시작 부분에 있었지만 CVR 진술에서 연기의 양과 밀도가 크게 증가했음을 빠르게 눈에 띄게되었습니다. 2 분 안에 승무원 모두 패널을 볼 수 없거나 조종석에서 나올 수 없었습니다.
II. 그와 동시에 캡틴이 F.O에게 무슨 일이 일어나고 있는지 파악해달라고 요청하면서 F.O의주의를 돌리는 피치 컨트롤 문제가 분명해졌습니다. F.O는 이미 FMC 입력 및 체크리스트를 포함한 여러 다른 문제를 관리하고있었습니다
III. 캡틴 산소 공급이 중단되고 캡틴이 산소를 요청했으며 휴대용 산소 병은 왼손 관찰자 좌석 옆 캡틴 좌석 뒤에있었습니다. 부기장은 함장을 도울 수 없었습니다. 산소 공급이 중단 된 지 1 분 후 기장은 좌석에서 나와 후미 조종석 구역으로 돌아갔습니다. 캡틴은 볼 수 없습니다라는 말을 들었습니다. 더 이상 CVR 녹음이나 캡틴의 상호 작용이 아닙니다.
“비상 사태가 발생한 지 7 분 만에 F.O는 PF이고 캡틴은 무능력합니다. 거의 즉시 첫 번째 중계기가 사고 비행편에 연락하여 정보를 전달합니다. FO는 중계기와 통신을 설정하고,이 산만 함과 에스컬레이션 작업 부하를 완료하기위한 요구 사항으로 인해 FO가 선장의 위치를 묻지 못했습니다.
보고서의 앞부분에서 “손상”을 설명했습니다. 수사관은 두 가지 간단하고 뚜렷한 진술을했습니다.
“1.3.1 항공기 (기체, 시스템 및 사용 가능한 생활 공간)는 화재로 인해 상당한 열 부하를 받아 재료가 저하되었습니다. 및 손상. 이로 인해 주요 구조 요소, 구성 요소 및 어셈블리가 심각한 열 손상에 노출되고 조종석 영역이 선상화물 화재로 인한 지속적인 연기 및 독성 연기 침투에 노출되었습니다.
“1.3.2 화재 심각한 시스템 손상으로 인해 항공기 제어 및 승무원 생존 시스템의 장애, 정상적인 비행 관리를 방해하는 장애, 항공기 제어 및 승무원 보조 산소 시스템 공급에 직접 영향을 미쳤습니다.”
7 ~ 8 분 이내 비상이 발발하자 부기장은 자신을 적극적으로 죽이려는 항공기를 조종하고 있었는데, 그는 자신이 봐야 할 것의 일부 이상을 빠르게 볼 수 없게되었습니다. 파일럿 우선 순위 인 “비행, 탐색, 의사 소통”에서 그는 그 중 첫 번째와 세 번째를 간신히 관리 할 수있었습니다.
나는 “왜 그래, 제발, 도하에 착륙하고 싶어요.” 어쨌든 그가 거기에 올 수 있었을 지 의심 스럽습니다. 그는 두바이 지역에 대해 잘 알고 있었고 근처에서 저주를 받아 불가능한 상황에서 혼자서 공항을 거의 눈이 멀게 만들었습니다. 그가 착륙하려는 위치에 관계없이 결과가 달라졌을 것 같지는 않습니다.
참고 : 나는 많은 약어와 약어를 위의 이유는 모두 해석 할 시간이 없었기 때문입니다. 전체 용어집에 대해 제공된 링크에서 보고서 자체로 이동하는 것이 좋습니다.
답변
20 년 전에 PPL을 수행했습니다. 10 년) 다양한 PC 비행에 더 많은 시간을 할애하고 있습니다.
어떻게 작동할지 모르겠지만 피비린내 나는 시도를 해보았습니다. 내가 할 일.
마닐라를 KL로가는 말레이시아 항공 737-800의 승객이고 우리가 비행기에 반쯤 도착했다고 가정 해 보겠습니다.
두 조종사 모두 규칙을 어 기고 나쁜 물고기를 잡아 먹고 “이제 무력화되었습니다.
이 비행기를 빌려줄 수있는 사람에게 전화를 걸고, 내 손을 붙잡는 유일한 사람은 나뿐입니다.
조종석에 들어가 자마자 즉시 계기를 스캔하여 우리가 똑바로 수평으로 비행하고 있는지, 속도가 정확하고 일정한지, 자동 조종 장치가 작동하는지 확인했습니다. 예, 모두 좋습니다.
무전기를 사용하는 방법을 알아낼 수 없습니다. 혼자서 할 수 있나요?하지만 트랜스 폰더를 7700으로 설정하여 지상에있는 긴급 상황.
마닐라로 돌아 가기로 결심했습니다. 큰 도움이 될 도시와 관련하여 공항이 어디에 있는지 알고 있습니다.
지상 속도가 약 500mph 인 경우 180도 회전을 시작하려면 많은 거리가 필요합니다. 그리고 저는 몇 마일 떨어져있을 것입니다.
그러므로 제가 할 일은 오른쪽으로 270도 회전하도록 선택하는 것입니다. 왼쪽으로 90도 돌립니다. 그러면 원래 트랙에 훨씬 더 가까워졌습니다.
이 차례를 위해 자동 조종 모드를 해제하고 수동으로 비행하여 멍에를 느끼게했습니다. 지금은 고도를 자동 조종 장치로 두겠습니다.
할 일이 많지 않은 마닐라로 돌아가려면 약 2 시간이 걸릴 것이므로 이제 다음과 같이하겠습니다.
하강, 접근 및 착륙에 대한 체크리스트를 찾아 한 번에 하나씩 각 단계를 수행하고 조종석에 익숙해 지도록합니다.
승무원 중 한 명에게 요청하여 좌석에 앉으십시오. 오른손 좌석과 기내 Wi-Fi를 사용하여 마닐라 공항의 활주로 방향, 길이, ILS 주파수, 현재 날씨, 특히 기압 및 풍속 / 방향에 중점을 두도록 요청하십시오.
약 45 분이 소요되는 지점에 도달하면 분당 1,000 피트의 자동 조종 장치를 사용하여 완만하게 하강을 시작했습니다. 5,000 피트에서 더 이상 20 마일까지 도달하지 않았습니다. 밖으로.
이제 거대한 도시 마닐라가 보입니다. 저는 계속해서 그 도시를 향해 가고 있습니다. 공항이 서쪽에 있다는 사실을 알기 때문에 제가 가고 싶은 곳입니다.
이제 착륙하기로 선택한 활주로의 ILS 주파수로 NAV1 무전기를 조정하겠습니다.이 게시물에서는 활주로 24라고하겠습니다. 주파수는 109.90입니다.
공항의 위치를 파악한 후 약 2 분 동안 바로 그 위로 비행 한 다음 060으로 향한 다음 이제 3,000 피트까지 하강했습니다. 또한 모든 외부 조명과 스트로브를 사용하여 우리를 볼 수 있도록했습니다. ” 다시 타워와 접촉하지 않습니다.
나는 지금 250 노트에 있으며 속도를 줄이고 플랩을 한 번에 한 단계 씩 떨어 뜨리고 기어를 떨어 뜨리기 시작했습니다. 활주로 방향으로 돌릴 때 완전히 구성되어 비행 할 수 있습니다. 버튼을 누르거나 레버를 당기느라 바쁘기보다는 전자 비행기. 나는 또한이 시점에서 스포일러를 무장 할 것이다.
NAV 화면에 내가 20 마일 밖에 있다는 메시지가 나 오자마자 180도 회전을 시작하여 240도를 향한 다음 정렬을 시작합니다. ILS 정보뿐만 아니라 시각 정보를 사용하여 활주로를 사용합니다.
나는 이제 힘을 사용하여 하강 속도를 최대한 제어하면서 지속적으로 약 5 도의 기수 자세를 유지하는 것을 목표로합니다. .
500 피트. 이제 자동 조종 장치를 완전히 해제 할 때입니다. 나는 “잘 다듬어 져서 많은 일이 일어나지 않도록했을 것입니다.
우리는 잘 정렬되어 있습니다. 200 피트 남았습니다.
임계 값을 넘어서 50 피트에 도달하면 스로틀을 다시 공회전하고 스틱을 뒤로 당겨 플레어합니다.
메인 기어는 아래로, 노즈 기어가 아래로 내려갑니다. 저는 토 브레이크를 적용하고 60 노트까지 감속 할 때까지 역 추력을 적용한 다음 브레이크를 사용하여 정지합니다.
모두 완료되면 연료 차단 손잡이를 당겨 엔진을 끄고 군대와 경찰이 우리를 둘러싸고 악마가 무슨 일이 일어나고 있는지 물어볼 때까지 기다렸습니다.
그게 내 계획이 될 것입니다. . 물론, 실제로 입력하는 것보다 입력하는 것이 훨씬 쉽습니다. 이제 저는 앉아서 모든 전문 조종사에게이 글을 읽고, 조각으로 찢고, 제가 방금 180 명을 죽였다고 말할 것입니다. )