최상의 답변
처음에는 19 석 이하의 좌석에서이 항공기는 비즈니스 제트기로 간주됩니다.
Bombardier Q100 및 Q200 항공기의 좌석은 40 석 (37) 미만입니다.
ATR 시리즈는 가장 작은 승객이 50 명인 것 같습니다.
그런 다음 30 개의 좌석이 있습니다. Short 330-Wikipedia
그 항공기 중 어느 것이 든 현재 세계 어느 곳에서나 운행 될 수 있습니다.
답변
매우, 매우 드뭅니다. 하지만 사실은 무서운 이야기가 많습니다.
항공 운송에서 발생한 불화는 연료 부족 (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), 화산재 (영국 항공 009 편) 때문입니다. ) 및 폭우 / 우박 / 얼음.
처음 두 개는 매우 드물기 때문에 무시할 수 있습니다. 오늘날 화산 폭발 경고가 수천 개의 비행을 시작합니다. 교훈을 얻었습니다.
그것이 마지막 이유 인 날씨를 남깁니다. 이것은 어떤 비행으로 매초마다 발생하며 완전히 피할 수없는 일입니다.
모든 폭발이 소음이나 진동을 동반하는 것은 아닙니다. 또는 명백한 트리거 이벤트에 의해. 어떤 경우에는 특히 다중 엔진 비행기에서 하나의 엔진이 조종사가 눈치 채지 못한 채 스풀 다운되는 반면 자동 조종 장치와 자동 스로틀은 추력 비대칭을 가리기 위해 공모합니다. 몇몇 경우에 승무원은 한 엔진이 추력 생성을 중단했다는 사실을 깨닫지 못해 일시적으로 통제력을 잃었습니다.
2004 년 치명적인 사고는 엔진 매개 변수에 대한 부주의로 인한 잠재적 인 심각한 결과와 예상치 못한 어려움을 보여줍니다. 다시 시작을 시도 할 수 있습니다.
캐나다 지역 제트기를 다음 출발 위치로 비행하는 두 명의 조종사가 종달새로 비행기를 최대 41,000 피트 높이까지 올리기로 결정했습니다. p>
그들은 고정 된 속도로 상승하도록 자동 조종 장치를 프로그래밍했습니다.
비행기가 점점 더 얇은 공기로 상승하고 엔진이 점점 더 적은 추력을 생성함에 따라 자동 조종 장치는 계속해서 속도를 줄여야했습니다. 명령 된 상승률을 유지하십시오.
승무원은 두 엔진이 모두 불타 오를 때까지 잘못된 점을 발견하지 못했습니다.
조종사는 재시동 체크리스트를 확인했습니다. 처음에는 빠르게 하강해야했습니다. 고도.
그 동안 엔진이 스풀 다운되고 불균등 한 냉각 컴프레서에 밀착 된 씰로 인해 구속이 발생했습니다. 현재는 “코어 잠금 장치”라고 불리는 상태입니다.
엔진은 풍차 나 보조 동력 장치의 도움을 받아도 풀리지 않습니다.
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승무원이 엔진이 돌아 오지 않는다는 것을 깨달았을 때, 엔진이 너무 낮아 가장 가까운 착륙장에 도달 할 수 없었습니다.
항공기는 활주로에서 몇 마일 떨어진 곳에서 추락했습니다. 두 조종사 모두 사망했습니다.
연료 공급 경로 어딘가에 얼음이 쌓여 엔진의 연료 부족으로 최근 선체 손실이 발생했지만 극적으로 무사고 착륙했습니다 (BA 38, 2008 년 1 월).
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▲ BA 38이 히드로 공항에 거의 도착했습니다….
▲…. 그러나 열교환 기의 얼음은 엔진이 활주로 바로 부족합니다.
1977 년 4 월, Southern Airways DC-9는 격렬한 폭풍으로 두 엔진을 모두 잃고 추락하여 70 명이 사망했습니다. 항공기가 유휴 전력으로 하강 할 때 발생하는 두 번의 폭발은 저전력 설정에서 물을 많이 섭취하는 것과 관련이있는 것으로 보입니다.
이후 테스트 후 엔진 제조업체 인 Pratt & Whitney가 발표했습니다. 터빈 속도가 80 \% 이상인 전력 설정으로 폭우가 내리는 지역을 통과하도록 조종사에게 권고하는 공지입니다.
그러나 North Central DC-9는 시작했을 때 높은 터빈 속도로 35,000 피트에서 순항하고있었습니다. 폭우시 두 엔진의 전원이 꺼집니다. 조종사는 전력 손실을 막기 위해 4,000 피트 비상 하강을해야했습니다.
불타 오르고 격렬한 압축기 서지에 의해 손상되지 않은 엔진은 원칙적으로 최소한 , 다시 시작하십시오. 재시동의 어려움과 소요 시간은 여러 요인에 따라 달라집니다. 그 중 하나는 엔진이 얼마나 스풀 다운되었는지입니다.
충분히 높은 전진 속도와 충분히 낮은 고도 (일반적으로 250 노트 이상 및 25,000 피트 미만-엔진은 점화를 허용하기에 충분한 속도까지 풍차를 할 수 있습니다. 그런 다음 점진적으로 작동 속도와 압축으로 다시 부트 스트랩됩니다.
어떤 비행기와 마찬가지로 제트기는 동력없이 활공 할 수 있지만, 여객기는 포기한 고도마다 수평으로 10 마일 이상을 이동할 수 있습니다. 풍차 시작은 최고 활공 속도보다 훨씬 더 높기 때문에 재시동을 시도하는 동안 고도가 빠르게 녹아 내립니다.
실제 문제, 비 또는 우박은 무엇 이었습니까?
An GE와 CFM 터보 팬 엔진을 만드는 회사 인 Snecma가 실시한 조사에 따르면 우박이 주요 원인이라는 사실이 밝혀졌습니다.
비가 터보 팬 엔진에 들어 오면 큰 물방울이 빠르게 부서져서 엔진을 통과하는 공기 흐름을 따라가는 경향이 있습니다.
엔진 앞쪽의 팬이 원심력을 발휘합니다. 대부분의 물방울은 엔진 주변을 향하고 연료가 연소되는 코어에서 멀어집니다.
반면 우박의 관성은 돌을 엔진의 코어로 운반합니다. 부서진 우박이 녹아 물이됩니다.
테스트 결과, 터보 팬 엔진은 물 동등성 측면에서 우박보다 7 배 많은 비를 문제없이 성공적으로 흡수 할 수 있습니다.
물이 너무 많을 때 연소 섹션에 들어가면 연소 과정이 불안정 해지고 엔진이 꺼집니다.
CFM 테스트는 또한 기존 엔진이 인증 규칙이 요구하는 것보다 몇 배나 더 많은 비나 우박을 성공적으로 삼킬 수 있다는 사실이 밝혀 졌으므로 규칙이 부족할 수 있습니다. 이 영역에서.
엔진 입구 설계의 변경으로 엔진의 저항력이 향상 될 수 있습니다. 비 / 우박으로 인한 소진에 영향을 미치지 만 조종사의 악천후 회피도 필수적입니다.
기상 연구에 따르면 비와 우박은 수면에서 46,000 피트 사이에 존재할 수 있지만 가장 많은 비는 바다 사이에 집중되어 있습니다. 최대 우박 농도는 12,000 피트에서 15,000 피트 사이입니다.
일반적으로 결빙 조건과 관련된 고도를 넘는 대류 날씨에서 여러 엔진 출력 손실 및 손상 이벤트가 발생했습니다.
연구에 따르면 강한 대류 날씨 (뇌우 활동)는 고농도의 수분을 높은 고도로 끌어 올려 매우 작은 얼음 결정으로 얼어 붙을 수 있습니다 (아마도 40 마이크론 (밀가루 입자 크기) 정도). 대류 성 날씨를 비행 할 때 엔진에 영향을 미칠 수있는 결정체입니다. 업계에서는 이러한 결빙 조건을 설명하고 과냉각 액체로 인한 결빙 조건과 구별하기 위해 “얼음 결정 결빙”이라는 문구를 사용하고 있습니다.
입구, 팬 또는 스피너에 쌓인 결빙이 떨어질 수 있습니다. 전원 손실을 일으키지 않고 팬 바이 패스 덕트로 바깥쪽으로. 따라서 이러한 전력 손실 이벤트에서는 엔진 코어에 얼음이 쌓였을 것이라고 결론을 내리는 것이 합리적입니다.
이제 표면이있는 엔진에서 얼음 결정 결빙이 발생할 수 있다고 믿어집니다. 어는 것보다 더 따뜻합니다 (아래 그림 참조). 구형 제트 엔진과 차세대 제트 엔진 (전자 엔진 제어 기능이있는 높은 바이 패스 비율 엔진) 모두 얼음 결정 결빙의 영향을받을 수 있습니다.
▲ 얼음 결정 결빙은 표면이 결빙보다 따뜻한 엔진 깊숙한 곳에서 발생할 수 있습니다 (출처 : Boeing AERO, Qtr\_4.07)
2008 년 7 월 31 일 모스크바에서 홍콩으로가는 도중에 러시아가 운항하는 AirBridge Cargo 747-8F 화물선의 얼음 결정 축적 물이 GEnx-2B 엔진 3 대를 손상 시켰습니다. 이 사건은 핵심 엔진 결빙이라는 잘 이해되지 않은 현상과 함께 높은 비행 항공기의 최근 만남입니다.
이 상황에서 엔진은 거의 또는 거의 경고없이 급증하고 파워 롤백타격을받을 수 있습니다. 얼음 결정 구름은 기상 레이더에 나타나지 않기 때문입니다.
이 문제는 일반적으로 대기 수분 수준이 일반적으로 매우 낮은 높은 고도에서 발생하고 터보 팬의 고압 코어에 영향을 미치기 때문에 일반적으로 발생합니다. 이전에는 눈에 띄는 결빙에 거의 영향을받지 않는 것으로 여겨졌습니다.
AirBridge Cargo 747-8F는 천둥 번개를 피하기 위해 벗어난 청두 근처 중국 상공 41,000 피트의 어둠 속에있었습니다.
러시아 연방 항공 운송 당국 인 Rosaviatsia에 따르면 항공기는 기상 레이더에 표시되지 않은 눈에 보이지 않는 얼음 결정 구름 영역에 진입했습니다. 공기 온도는 86 초 동안 20도에서 영하 34도까지 상승했으며 승무원은 약 10 분 동안 엔진 얼음 보호 시스템을 자동에서 수동으로 전환했습니다.
비행 후 약 22 분 더 따뜻한 구역에서 항공기의 2 번 (인보 드 왼쪽) 엔진이 급증하고 자동으로 다시 시작되었습니다. 그 후 No.1 엔진은 N1의 70 \% 속도 감소를 경험했습니다. 홍콩에 착륙 한 후 검사 결과 No.1 및 2 엔진과 No.4의 고압 압축기 블레이드에 손상이 있음이 밝혀졌습니다.
GEnx-2B 전권 디지털 엔진 제어에 대한 소프트웨어 변경 기체가 대류 기상 시스템을 통해 비행 할 때 엔진 자체가 얼음 결정의 존재를 감지 할 수 있도록 설계되었습니다. 감지되면 새로운 알고리즘은 가변 블리드 밸브를 예약하여 팬의 후미 영역이나 코어의 흐름 경로에 축적되었을 수있는 얼음 결정을 열고 배출합니다.
GEnx 수정 제어 로직은 유사한 결빙 조건에서 작동하는 CF6의 능력을 향상시키기 위해 만들어진 유사한 변경 사항을 활용합니다.
ABC 이벤트는 최근 국제 인증 요구 사항의 변화를 촉발 한 점점 더 많은 엔진 결빙 사건의 가장 최근입니다.
과냉각 액체 방울이 얼어 붙는 전통적인 엔진 결빙과는 다릅니다. 항공기가 구름을 통해 날아갈 때 엔진의 외부 부분이 노출 된 경우 엔진 코어 얼음 부착은 얼음 입자가 따뜻한 금속 표면에 달라 붙는 복잡한 과정을 수반합니다.
이는 금속까지 방열판 역할을합니다. 표면 온도가 빙점 이하로 떨어지면 얼음과 물 (혼합 단계)이 축적 될 위치가 형성됩니다.
축적 된 얼음은 코어로의 흐름을 차단하거나 다운 스트림 압축기 단계 및 연소기로 흘러 들어가 서지, 롤백 또는 기타 오작동.
지금 당장 문제가되는 부분입니다.
제트 엔진의 신뢰성은 왕복 엔진보다 훨씬 낫지 만 대체로 반세기 전에 대체되었지만, 소멸의 위험은 삐죽. 화염 정지는 제트 엔진이 작동하는 방식의 자연스러운 결과입니다. 그들은 불안정한 바다로 둘러싸여있는 강력한 힘의 역동적 인 균형 인 안정적인 작전의 섬에 살고 있습니다.