Beste antwoord
Tl; dr: Het moment waarop het vrachtdek brand begonnen, deze arme jongens waren dood. Ze waren al begonnen aan een bocht van 180 graden terug naar Dubai voordat ze hoorden over de beschikbaarheid van Doha, en de zaken waren vrijwel volledig uit de hand gelopen voordat die bocht zelfs maar was voltooid. Een luchthaven die misschien vijf of zeven vliegminuten dichterbij was, zou helemaal geen verschil hebben gemaakt voor de eerste officier die solo en blind vloog en probeerde het vliegtuig op de grond te krijgen. Hoe dan ook, door de menselijke aard en de omstandigheden waarin het zich afspeelt, zou het niet eens een haalbare optie zijn geweest om naar Doha te gaan.
Dat is mijn professionele mening, en ik blijf erbij. Lees verder om te zien waarom ik deze vreselijke dingen zeg.
Dit ongeval kan worden beschouwd als een kanarie die sterft in een mijn – veel van de dingen die zijn gebeurd, hebben de aandacht van mensen gevestigd op enkele veiligheidsproblemen die nooit echt zijn geweest al eerder logisch aan elkaar geregen. Tegelijkertijd ontwikkelde het hele scenario zich zo snel dat niemand redelijkerwijs had kunnen verwachten dat hij het anders zou aanpakken.
De General Civil Aviation Authority (GCAA) van de VAE rapporteert over deze tragedie ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) is volledig en professioneel. Ik heb het zorgvuldig doorgenomen.
Laten we beginnen om 1512 UTC, toen de bemanning een indicatie Fire main deck forward ontving. Dit was hun eerste aanwijzing dat er iets mis was. De kapitein nam de controle over het vliegtuig over, begon terug te keren naar Dubai en vertelde de luchtverkeersleiding dat hij een noodgeval aankondigde.
In vondst # 21 van het GCAA-rapport staat: “[Bahrain Area East Control] deelde de bemanning mee dat de luchthaven van Doha 100 zeemijl naar links lag. De terugweg naar {Dubai] (DXB) bedroeg in totaal 185 nm spoorafstand. De waarschijnlijke uitkomst van een hypothetische afleiding is niet doorslaggevend. ” ( Dat is het boekantwoord . Ik ben het volledig eens met de keuze van de onderzoekers om op dit punt niet te speculeren. )
Bevindingen 22 en 23 luiden: “Op het moment dat de kapitein besloot terug te keren, was de bemanning er nog niet van op de hoogte van de volledige omvang van de brand en de gevolgen ervan; Tegen de tijd dat de rook in de cockpit en de door brand beschadigde bedieningselementen duidelijk werden, was omleiden naar Doha niet langer een haalbare optie. ”
Finding # 32 stelt:“ Op basis van de NTSB-testresultaten voor pallets en containers, het is nu bekend dat de groeisnelheid van containerbranden nadat ze detecteerbaar zijn geworden door het rookdetectiesysteem van het vliegtuig extreem snel kan zijn, waardoor mitigerende maatregelen worden uitgesloten en resulterend in een overweldigende brand die niet kan worden ingeperkt. “
# 47 stelt: “Binnen drie minuten na het brandalarm komt rook de cockpit binnen. Deze rook in de cockpit, afkomstig van een continue bron nabij en grenzend aan het cockpitgebied, kwam binnen met voldoende volume en dichtheid om het zicht van de piloot op de instrumenten, bedieningspanelen en waarschuwingsindicatiesystemen voor de duur van de vlucht volledig te belemmeren. “
Vinden # 50 staten: “De bemanning maakte verschillende opmerkingen over hun onvermogen om iets in de cockpit te zien. De bemanning in de rookomgeving had verminderd zicht en kon de primaire instrumenten zoals de MFD, PFD, Nav Displays of de EICAS-berichten niet zien. ”
Bij het vinden van # 59 staten:“ Kapitein maakte een opmerking waarin hij de hoge cockpit temperatuur, vrijwel onmiddellijk stopte de zuurstoftoevoer van de kapitein abrupt zonder waarschuwing, dit gebeurde zeven minuten zes seconden na de eerste Main Deck Fire Warning. “
Bevindingen # 63 en 64 luiden:” De zuurstofbehoefte van de Kapitein werd kritisch, de kapitein verwijdert het zuurstofmasker en de aparte rookbril en verlaat de stoel om de aanvullende zuurstof te zoeken. De kapitein kwam niet terug. De kapitein was in nood bij het lokaliseren van de aanvullende zuurstoffles en kon deze niet lokaliseren voordat hij werd overmand door de dampen; De kapitein was arbeidsongeschikt voor de rest van de vlucht. Een postmortemonderzoek van de kapitein wijst uit dat de doodsoorzaak het gevolg was van het inademen van koolmonoxide. ”
Het rapport vermeldt ook dertien” bijdragende factoren “, zoals gedefinieerd in ICAO-bijlage 13. De eerste zeven zijn het meest relevant voor uw vraag:
3.3.1 Er is geen wettelijke FAA-vereiste in klasse E vrachtcompartimenten voor actieve brandbestrijding.
3.3.2 Vrachtschip hoofddek klasse E brandbestrijding procedures die leiden tot het afblazen van de luchtstroom en het verlagen van de druk als de belangrijkste middelen om een brand te beheersen, zijn niet effectief voor grote ladingbranden van klasse E waarbij gevaarlijke goederen betrokken zijn die in staat zijn tot verbranding van metaalbrand van klasse D.
3.3.3 gemaakt voor het falen van de voering van de laadruimte op basis van de evolutie van de vrachtlogistiek en de bijbehorende brandgevaar, vrachtgevaren en bulkvervoer van gevaarlijke goederen.
3.3.4 De regelgevingsnormen voor passieve brandbestrijding geven onvoldoende antwoord op de gecombineerde totale thermische energie die vrijkomt door de huidige lading bij een grote ladingbrand en het effect dat dit heeft op de bescherming van kritische systemen.
3.3.5 FAA en EASA-regelgevende vereisten erkennen niet het huidige totale brandrisico dat gepaard gaat met pallets, palletafdekkingen en containers, zoals aangetoond door de NTSB / FAA-tests.
3.3.6 Hazmat-verpakkingsvoorschriften van klasse 9 hebben geen betrekking op het totale of potentiële brandgevaar dat het gevolg kan zijn van het vrijkomen van hitte van de lithiumbatterij tijdens thermische overstroom. Hoewel verpakkingen zonder bulkspecificatie zijn ontworpen om lekken op te vangen en de verpakking te beschermen tegen defecten, functioneert de verpakking voor klasse 9 niet om thermische afgifte te bevatten.
3.3.7 De groeisnelheid van container- en palletbranden na ze worden detecteerbaar door het rookdetectiesysteem van het vliegtuig en kunnen extreem snel zijn, waardoor mitigerende maatregelen worden uitgesloten en resulteren in een overweldigende totale energie-afgifte en maximale energie-afgifte voor een standaard vuurbelasting die niet kan worden ingeperkt.
Gezien de hierboven, mijn mening over deze vraag is dat de situatie aan boord van het vliegtuig snel genoeg begon te verslechteren, en dat de omstandigheden waarmee de bemanning te maken had al erg genoeg waren, dat ik betwijfel of er een mogelijkheid voor hen was om hun plan te wijzigen zodra ze het hadden gehaald. De onderzoekers merkten op dat de bemanning de informatie had gekregen dat Doha dichterbij was dan terug te gaan naar Dubai, maar ze waren al teruggekeerd naar Dubai toen ze die informatie kregen, en alles begon al echt in wormen te gaan.
Hier is de weergave van het ongevalrapport van wat de bemanning deed tijdens de opeenvolging van gebeurtenissen:
Dit lijkt mij ze maakten een voorzichtige koersomkering met een draai van minder dan een standaardsnelheid (drie graden per seconde) – het was waarschijnlijk veel minder dan zelfs maar een halve draai van de standaardsnelheid op basis van de rubrieken die worden voorgesteld door de track afgebeeld op 2:00 en 6 : 00 punten.
Het is een beetje moeilijk om precies vast te stellen wanneer de kapitein zijn stoel verliet om zuurstof te zoeken. Maar het is mogelijk om terug te komen op deze informatie door de opmerking van het rapport op te merken: “Er zijn twee fasen in het vluchtprofiel:
- Fase 1, er is een werkomgeving met twee bemanningsleden voor een duur van 30 minuten 31 seconden; en
- Fase 2, er is een enkele pilootoperatie, gedurende 20 minuten en 27 seconden totdat de gegevens eindigen. ”
Het vliegtuig stortte neer om 1545 UTC, slechts 33 minuten na de eerste indicatie van problemen. De kapitein verkeerde al in ernstige nood voordat het vliegtuig zijn koerswijziging terug naar Dubai had voltooid. Op basis van het bovenstaande was hij uit zijn stoel op zoek naar zuurstof, raakte hij arbeidsongeschikt en kon hij geen rol meer spelen in de uitkomst minder dan 13 minuten na de eerste indicatie dat er iets ernstigs aan de hand was.
De “Samenvatting van het vluchtprofiel” van het rapport dat begint op pagina 148 is onthullend:
“De ongevalsvlucht verliep rustig tot net voor de top van de klim om ongeveer 15:12, toen er een Fire Main Deck was indicatie en hoorbaar alarm van de bemanning.
“Naarmate de vlucht de Bahrein FIR binnenviel en de top van de klim naderde, werden de overgang van een normale cockpitomgeving en de noodreacties van de bemanning afgehandeld zoals verwacht; er was een korte reactietijd op basis van de schrikfactor, maar de overgang naar een nood-CRM was snel. Bij het uitbreken van de noodsituatie was er enige verontrusting.
“De kapitein had het bevel genomen om terug te keren naar Dubai voordat hij BAE-C op de hoogte bracht van de noodsituatie. De F.O was op de hoogte van het besluit van de kapitein om terug te keren en de overgang voor de configuratiewijzigingen was vastgesteld.
“Hoewel de bemanning aan de niet-normale checklist voor Fire Main Deck begon, voltooiden ze de checklist niet. De kapitein besloot terug te keren naar DXB in plaats van te landen op de dichtstbijzijnde geschikte luchthaven (Doha) van de BAC-C. Ook koos de kapitein ervoor om af te dalen tot 10.000 voet in plaats van 25.000 voet per de Fire Main Deck NNC.
“Er werden vroeg in de reeks enkele communicatieproblemen vastgesteld, maar deze hadden geen invloed op het CRM omdat de procedures en vitale acties verliepen zoals voorspeld.
“Drie gebeurtenissen vonden snel en snel achter elkaar plaats na het begin van de ommekeer die de aandacht van de bemanning afleidde.
I. De cockpit vulde zich met rook. De rook was aanwezig aan het begin van de reeks, maar al snel werd in de CVR-verklaringen merkbaar dat het volume en de dichtheid van de rook aanzienlijk is toegenomen. Binnen twee minuten kon geen van de bemanningsleden de panelen of uit de cockpit bekijken.
II. Rond dezelfde tijd werd het probleem met de pitchcontrole duidelijk dat de aandacht van de F.O afleidde toen de kapitein de F.O vroeg om uit te zoeken wat er aan de hand was. De F.O was al bezig met een aantal andere problemen, waaronder de FMC-input en de checklist
III. De zuurstoftoevoer van de kapitein stopte, de kapitein vroeg om zuurstof, de draagbare zuurstoffles stond achter de kapiteinsstoel naast de linker observatiestoel. De eerste officier kon de kapitein niet assisteren. De kapitein, een minuut nadat de zuurstoftoevoer was gestopt, stapte uit de stoel en ging terug naar de achterste cockpit. De kapitein werd horen zeggen ‘Ik kan niet zien’, er is geen verdere CVR-opname of interactie van de kapitein.
“Zeven minuten na de noodsituatie is de F.O. PF en de kapitein is arbeidsongeschikt. Vrijwel onmiddellijk neemt het eerste relaisvliegtuig contact op met de ongevalsvlucht om informatie door te geven. De FO brengt de communicatie tot stand met het relais, deze afleiding en de vereiste om de escalerende taakbelasting te voltooien, beletten de FO om te informeren naar de locatie van de kapitein. ”
Eerder in het rapport, bij het beschrijven van de Schade to the Aircraft ”, deden de onderzoekers twee eenvoudige, grimmige uitspraken:
“ 1.3.1 Het vliegtuig – casco, systemen en beschikbare leefruimte – was onderhevig aan aanzienlijke thermische belasting veroorzaakt door brand, wat resulteerde in materiaalverslechtering en schade. Dit resulteerde in de blootstelling van primaire structurele elementen, componenten en samenstellingen aan aanzienlijke hitteschade en het cockpitgebied aan voortdurende penetratie van rook en giftige dampen als gevolg van de brand aan boord van de lading.
“1.3.2 De brand ernstig beschadigde significante systemen die leidden tot storingen in de systemen voor de bestuurbaarheid van het vliegtuig en de overlevingskansen van de bemanning, storingen die het normale vluchtbeheer verstoorden, rechtstreeks met de besturing van het vliegtuig en de aanvullende zuurstofvoorziening van de bemanning. ”
Binnen zeven of acht minuten Bij het begin van de noodsituatie vloog de eerste officier met een vliegtuig dat hem actief probeerde te doden, alleen, en hij kon al snel niet meer zien dan een fractie van wat hij moest zien. In de pilootprioriteiten vliegen, navigeren, communiceren, kon hij de eerste en derde daarvan nauwelijks aan.
Ik kan hem nauwelijks verwijten dat hij niet de tegenwoordigheid van geest had om te zeggen: Waarom ja, alsjeblieft, ik zou graag in Doha willen landen. ” Ik betwijfel of hij het toch had kunnen redden. Hij kende de omgeving van Dubai en deed het vliegveld verdomd bijna blind vliegen, in onmogelijke omstandigheden, alleen. Ik betwijfel of de uitkomst anders zou zijn geweest, ongeacht waar hij had geprobeerd te landen.
Opmerking: ik heb veel van de acroniemen en afkortingen in de hierboven simpelweg omdat ik geen tijd had om ze allemaal te interpreteren. Ik raad aan om naar het rapport zelf te gaan via de link voor de volledige woordenlijst.
Antwoord
Ik heb mijn PPL 20 jaar geleden gedaan (ik heb niet gevlogen voor 10 jaar) en heb meer uren op verschillende pc-vluchten dan ik zou willen bedenken.
Ik weet niet hoe het zou aflopen, maar ik zou het verdomd goed hebben geprobeerd, en hier is wat ik zou doen.
Laten we aannemen dat ik een passagier ben van een Malaysia Airlines 737-800 die van Manila naar KL vliegt en dat we halverwege de vlucht zijn.
Beide piloten overtreden de regels en eten de vis die slecht is, en ze “zijn nu arbeidsongeschikt.
De oproep gaat uit voor iemand die dit vliegtuig kan lenen, en ik ben de enige die mijn hand steekt omhoog.
Bij het betreden van de cockpit, zou ik onmiddellijk de instrumenten scannen om er zeker van te zijn dat we recht en horizontaal vliegen, de luchtsnelheid correct en constant is en dat de automatische piloot is ingeschakeld. Ja voor allemaal, allemaal goed.
Ik kan “niet achterhalen hoe ik de radio moet gebruiken, maar ik ben er alleen voor”, maar ik had de transponder op 7700 gezet om degenen op de grond te laten zien die we hebben een noodgeval.
Ik zou ervoor kiezen om terug te keren naar Manilla. Ik weet waar het vliegveld is ten opzichte van de stad, wat een grote hulp zal zijn.
Met een rijsnelheid van ongeveer 500 mph zal het veel afstand kosten om een bocht van 180 graden te maken en ik zou enkele kilometers van de baan af zijn.
Wat ik daarom zou doen, is ervoor kiezen om een bocht van 270 graden naar rechts te maken, en als we daaruit komen, zou ik dan een Draai 90 graden naar links. We “zouden dan veel dichter bij onze oorspronkelijke baan zijn.
Voor deze bochten zou ik de stuurautomaatkoersmodus uitschakelen en ze handmatig besturen, wel een gevoel van het juk krijgen. Ik zou voorlopig de hoogte op de automatische piloot laten staan.
We zouden nu ongeveer twee uur hebben voordat we terug zouden zijn in Manilla met niet veel te doen, dus ik zou nu het volgende doen:
Zoek de checklists voor de afdaling, nadering en landing en doorloop elke stap een voor een om mezelf vertrouwd te maken met de cockpit.
Ik zou een van de stewardessen vragen, dus ga in de rechterstoel en vraag hem of haar via Wi-Fi tijdens de vlucht de baankoersen op de luchthaven van Manilla op te zoeken, samen met de lengte, de ILS-frequenties en het huidige weer, vooral met aandacht voor luchtdruk en windsnelheid / -richting.
Als ik op het punt kom dat ik naar schatting 45 minuten onderweg ben, zou ik een zachte afdaling beginnen met de automatische piloot van 300 meter per minuut. Ik zou op 5000 voet zijn en niet meer op 30 kilometer uit.
De gigantische stad Manilla is nu in zicht en ik blijf ernaartoe. Wetende dat het vliegveld in het westen ligt, is dat de plek waar ik naartoe zou gaan.
Ik zou nu de NAV1-radio afstemmen op de ILS-frequentie van de landingsbaan die ik heb gekozen om te landen. Voor deze post noemen we baan 24 en de frequentie is 109,90.
Nadat ik het vliegveld had gelokaliseerd, “zou ik er ongeveer twee minuten rechtstreeks over vliegen en dan richting 060 draaien en nu afdalen tot 3.000 voet. Ik” had ze ook op elk buitenlicht en elke beschikbare flitser geplaatst om ons zichtbaar te maken als wij ” heb geen contact met de toren.
Ik “sta nu op 250 knopen, en ik” zou beginnen te vertragen en de flappen stap voor stap laten vallen en ook het tandwiel laten vallen. volledig geconfigureerd wanneer ik de baan op de baan op ga, zodat ik kan vliegen Het vliegtuig in plaats van bezig te zijn met het indrukken van knoppen en het trekken van hendels. Ik zou op dit punt ook de spoilers inschakelen.
Zodra het NAV-scherm me vertelt dat ik “20 mijl verder ben”, zou ik een draai van 180 graden beginnen naar 240 graden, en met de landingsbaan met behulp van zowel visuele als ILS-informatie.
Ik zou nu streven naar een houding van constant rond de vijf graden met mijn neus omhoog, waarbij ik kracht gebruik om mijn daalsnelheid zoveel mogelijk te beheersen .
150 voet. Nu is het tijd om de automatische piloot volledig uit te schakelen. Ik had ervoor gezorgd dat ik goed getrimd was, zodat er niet veel zou moeten gebeuren.
We staan goed op een rij. Nog 200 voet te gaan.
Over de drempel, en bij het bereiken van 15 meter, zou ik de gashendels terugtrekken om stationair te draaien en de stick terugtrekken om te flitsen.
De hoofdversnelling is naar beneden, neusversnelling is omlaag. Ik trap de teenremmen in, schakel de stuwkracht achteruit totdat we vertragen tot 60 knopen, en gebruik dan de remmen alleen om ons tot stilstand te brengen.
Als dat allemaal klaar is, Ik zou aan de brandstofknoppen trekken om de motoren uit te schakelen en wachten tot het leger en de politie ons omsingelen om te vragen wat de duivel aan de hand is.
Dus dat zou mijn plan zijn Het is natuurlijk veel gemakkelijker om het te typen dan het daadwerkelijk te doen, en nu zal ik achterover leunen en jullie professionele piloten dit laten lezen, het aan flarden scheuren en me vertellen dat ik zojuist 180 mensen heb vermoord: )