Beste antwoord
Dat kan niet als je een generieke maatstaf wilt. Laten we een voorbeeld nemen van een Honda GX270, deze levert een maximaal vermogen van 9 pk uit een 270cc-motor.
Neem nu een Honda NSR250R, die een 250cc heeft en 57 pk produceert. Het is weliswaar een tweetakt-twinmotor, dus een ander motorprincipe. Maar neem een NSF250R, een moderne eencilinder viertakt, hetzelfde basisprincipe als de GX270. Deze motor levert 48 pk. Als we 4\% van het volumeverschil optellen, is dat 50 pk.
Nog een voorbeeld: de huidige generatie VW Polo met een normaal aangezogen (niet-turbo) 1000 cc-motor levert ongeveer 75 pk (kan me de exact getal). Een Suzuki GSX-R 1000 uit 2017 levert bijna 200 pk.
Waarom is er zon verschil? Omdat motoren zijn ontworpen met verschillende doelen in gedachten. Een Honda GX-motor is ontworpen om een generator aan te drijven, een pomp te laten draaien of iets dergelijks. Moet ZEER betrouwbaar zijn, maar ook goedkoop. Dus een eenvoudig motorontwerp met stuurstangen, lage compressie (je kunt het op bijna alles gebruiken dat als benzine wordt geclassificeerd, zelfs als Honda dat niet helemaal zegt). Het belangrijkste is dat hij luchtgekoeld is, dus de ongeveer 18 pk aan verloren energie als warmte zal door de lucht rond de motor moeten worden afgevoerd.
Een Honda NSF250 is een racemotor, zeer goed afgesteld. Het winnen van races is hier de sleutel, niet hoe lang het duurt zolang het meer is dan een paar races (volgens de regels mag je niet meer dan 5-6 motoren per seizoen gebruiken). Het is een motor met vier kleppen per cilinder, hoge compressie, zeer goed afgestelde motor.
De motor voor op de weg is ontworpen om maximaal vermogen te leveren, terwijl hij nog steeds kan worden gebruikt op een wegmotor. Het zou werken in een auto, maar je zou zeker de versnelling in de versnellingsbak moeten veranderen om de motor een hoger toerental te laten draaien – wat het geluidsniveau en het gebruiksgemak beïnvloedt. Daarom heeft VW een motor gebouwd die minder vermogen levert, maar een beter koppel bij een lager toerentalbereik, waardoor het gemakkelijker te gebruiken is in een auto en minder motorgeluid.
Antwoord
CC en zelfs CC en RPM zijn niet voldoende. U kunt het potentiële aantal pks berekenen uit het basisspecifieke brandstofverbruik en de volumetrische efficiëntie, de grootte (CC) en het toerental van de motor en de dichtheid van de buitenlucht.
De BSFC en VE zijn factoren ongeacht de grootte van de motor en wat zo sterk varieert van motor tot motor.
Bijvoorbeeld: een duwstang 5.0 V8 van Ford in 1989 leverde 240 pk en 300 lbs aan koppel.
De nieuwe 5.0 van Ford is dezelfde 5.0 met al het andere verandert, van DOHC en instelbare nokkenastiming tot hoe het allemaal wordt beheerd, betekent dat het 440 + pk maakt, ook al is de grootte van de motor (ongeveer) hetzelfde.
Die veranderingen zijn veranderingen naar de volumetrische efficiëntie en het basisspecifieke brandstofverbruik en dat bepaalt uiteindelijk hoeveel pks het maakt.
Uiteindelijk moet je de motor laten draaien op een testbank om te zien hoeveel pks het daadwerkelijk maakt, maar je kunt een idee krijgen als je het allemaal samenvoegt. Het is allemaal interessant genoeg voor mij. Ik heb een motorsimulatie-app gemaakt om de wiskunde uit te voeren, bekijk het op RideData.net Engine Simulation