Beste antwoord
Het was geen kwestie van technische uitdagingen, het was eenvoudig een compromis tussen overlevingsvermogen en de functie van het schip als luxe passagier liner.
De Olympische- klasse werd opgesteld in 1907. Op dat moment wisten scheepsarchitecten al heel goed hoe ze een schip volledig moesten compartimenteren om het onzinkbaar te maken – waren er jarenlang oorlogsschepen gebouwd volgens die lijnen, met volledige hoogte dwarsschotten en langsschotten. HMS Dreadnought , het eerste moderne slagschip, werd ontworpen met haar romp als een doolhof van schotten en waterdichte dekken in 1905.
Maar Hoewel het acceptabel is om zon slagschip te bouwen, is het gewoon niet levensvatbaar voor een passagiersschip. Een slagschip kan redelijkerwijs verwachten schade op te lopen door vijandelijk vuur, simpelweg vanwege zijn rol. Het vermogen om dergelijke schade te weerstaan en te beheersen is een van de belangrijkste doelen, waarbij het comfort en gemak van de bemanning een veel lagere prioriteit hebben. Van zeezeilers kan worden verwacht dat ze het verdragen dat ze urenlang achter waterdichte deuren in krappe, raamloze compartimenten worden opgesloten, of dat ze steile ladders en begeleiders moeten beklimmen en moeizaam waterdichte deuren en luiken moeten openen en sluiten terwijl ze door het schip bewegen. Zelfs als ze het niet leuk vinden, kunnen ze worden gedwongen het te verdragen – ze hebben orders en worden betaald.
De waterdichte regeling van een passagiersschip is een laatste verdedigingslinie voor een zeldzame noodsituatie situatie die, als alles goed gaat, nooit daadwerkelijk zal worden gebruikt. Betalende passagiers, die de keuze hebben uit concurrerende schepen om naar toe te gaan, eisen luchtige, goed verlichte hutten, grote open openbare ruimtes, lange gangen en grote trappen zodat ze gemakkelijk rond het schip kunnen reizen. Terwijl van zeezeilers kan worden verwacht dat ze in een relatief klein deel van hun schepen wonen en werken, willen en moeten passagiers op liners rondzwerven tussen hun hutten, eetkamers, lounges, cafés en promenadedekken. Ze kunnen dit niet doen als er waterdichte deuren en dekken in de weg zitten.
Denk aan de meest onderscheidende kenmerken van de Titanic, zoals de Grand Staircase, de ontvangstruimte op het D-Deck of de eersteklas eetkamer. Geen enkele zou mogelijk zijn met schotten van volledige hoogte of waterdichte dekken. Zelfs de mindere kenmerken, zoals de tweede klas trap of de eetzaal, zouden minder weelderig zijn als de rompruimte opgedeeld zou worden door schotten van volledige hoogte, en de derde klas accommodatie op de benedendekken zou vrijwel onbruikbaar zijn geweest als de rijen van hutten zijn van elkaar (en hun gemeenschappelijke ruimtes) gescheiden door schotten.
Dergelijke voorzieningen zouden ook de werking van het schip verstoren. Het laden en snoeien van kolen en stokers die van hun accommodatie in de focus naar hun werk in de ketelruimten komen, zouden worden gehinderd door de noodzaak om meerdere trappen op en af te klimmen, of dergelijke trappen zouden klein genoeg moeten zijn om te worden afgedicht door waterdichte luiken . Er zou een manier moeten zijn om de schachten van de vrachtluiken op de putdekken af te dichten naar de laadruimten drie of vier dekken lager.
Al dit voortdurende ongemak voor een situatie die nooit zou mogen gebeuren.
De ontwerpers sloten terecht een compromis en gaven de Olympische- klasse waterdichte dwarsschotten die tot aan het E Deck liepen. Dit was genoeg voor het schip om de gelijktijdige overstroming van twee waterdichte compartimenten of overstroming van de vier voorste compartimenten te overleven. Ze had ook een dubbele bodem. Dit alles was voldoende om bijna elk denkbaar incident te overleven, van een aanvaring met een ander schip (hoogstwaarschijnlijk niet meer dan twee aangrenzende compartimenten doorbreken), een aanvaring door grazen op de boeg (hoogstwaarschijnlijk niet meer openen dan de voorste vier compartimenten) of een aarding (het is zeer onwaarschijnlijk dat de dubbele bodem wordt doorbroken). Geen enkel burgerschip had in de afgelopen 100 jaar zoiets schade opgelopen. Deze mate van bescherming en compartimentering is aanzienlijk beter dan veel hedendaagse cruiseschepen, waarvan er vele alleen zijn ontworpen volgens de ‘twee compartimentenregel’ voor hetzelfde compromis tussen passagierscomfort / gemak en veiligheid. En ondanks dit hoge beschermingsniveau had de Olympische- klasse nog steeds volledig onbelaste ruimtes boven het E-dek om ruime en luxe passagiersfaciliteiten mogelijk te maken. Het leek een perfect compromis.
Helaas bevond de Titanic zich in een botsing die het worstcasescenario overtrof dat door haar bouwers was voorspeld – op Minstens vijf compartimenten zijn doorbroken, mogelijk zes en misschien zelfs zeven, afhankelijk van hoe je de getuigenissen van verschillende overlevenden interpreteert. Geen enkel passagiersschip heeft sindsdien in vredestijd zoveel schade opgelopen over zon groot deel van zijn lengte.Was Titanic vervangen door bijna elke andere beroemde maritieme ramp ( Keizerin van Ierland, Lusitania, Andrea Doria) ze zou het naar alle waarschijnlijkheid hebben overleefd.
In feite illustreert de Lusitania hoe te veel compartimentering een slechte zaak kan zijn. De Cunard-schepen waren ontworpen met veel uitgebreidere waterdichte onderverdelingen, waaronder een longitudinaal schot en een waterdicht middendek, die het overstromen van de overstroming van het ene compartiment naar het andere zouden hebben voorkomen, waardoor Titanic. Dit kwam doordat de bouw ervan werd gesubsidieerd door de Britse regering met de bepaling dat de schepen werden ontworpen volgens militaire specificaties, zodat ze in oorlogstijd als hulpkruisers konden dienen. Maar toen de Lusitania werd getorpedeerd, betekende dat longitudinale schot dat de overstroming zich aan één kant van het schip bevond, waardoor het snel en gevaarlijk kantelde. Het duurde niet lang of het schip leunde zo ver voorover dat het van boven naar beneden door niet-waterdichte rompfittingen en openingen begon te stromen, waardoor haar ‘superieure’ waterdichte ontwerp volledig teniet werd gedaan. Ze zonk in slechts 18 minuten, terwijl de Titanic, met meer uitgebreide schade en inferieur ontwerp, meer dan twee uur bleef drijven.
Antwoord
Oké, hier is het GEHELE verhaal …
In de eerste plaats was het zinken van de Titanic DRIVER ERROR – dus dat zou neerkomen op WILL MURDOCH. Het zinken was echter een “perfecte storm” (in kalme zeeën) van COCK-UPS. Dus een bredere kijk moet worden geboden.
Honderd jaar geleden bracht de onzinkbare Titanic ongeveer vijftienhonderd zielen naar Davy Jones Locker. Sinds die tijd zijn er veel andere maritieme rampen geweest, maar geen enkele heeft tot de verbeelding van het publiek geprikkeld zoals degene die Titanic inhaalde. En de argumenten over de OORZAAK van de tragedie zijn sindsdien woedend.
Er is nooit een tekort aan informatie geweest – in feite is de saga ermee overvallen. Zo hebben geïnteresseerden een overvloed aan oorzaken om uit te kiezen.
De rompbeplating en / of klinknagels. Waren een of beide onder de maat? Het lijkt van niet – aangezien we nu weten dat de ijsberg GEEN lange plak door de romp van de Titanic heeft gesneden. Het opende slechts een reeks spleten net boven haar kiel. En aangezien de mechanische klinkhamer daar beneden niet kon BEREIKEN, moesten de klinknagels met de HAND worden ingeslagen – en de klinknagels konden geen staal gebruiken, dus in plaats daarvan met gietijzer.
In ieder geval haar zusterschip, Olympic, was vrijwel identiek en duurde vijfentwintig jaar zonder incidenten.
Het was die verdomd grote ICEBERG waar de beplating en de klinknagels niet tegen konden.
Het weer. Dit speelde ongetwijfeld een rol. De Titanic stoomde bijna op volle toeren voort toen de crash plaatsvond. En waarom niet? De oceaan was molenvijver glad en het zicht was oneindig.
Maar dit was bedrieglijk. Het feit was dat het weer FREAKISH was. Boven op de Titanic stond een enorme hogedrukzone geparkeerd. En pas onlangs is er een factor naar voren gekomen die onbekend was door de twee onderzoeken die destijds werden gehouden. Vanwege die zone werd de Titanic omgeven door een koud water MIRAGE.
We zijn allemaal bekend met de luchtspiegelingen die optreden bij HEET weer – waar het licht op zon manier wordt gebroken dat de horizon vervormd raakt. De grond weerspiegelt de lucht. En op die noodlottige nacht verhinderde een dergelijke toestand de communicatie van de Aldis-lamp tussen de Titanic en de nabijgelegen Californiër.
Het belette ook dat de uitkijkposten van de Titanic de ijsberg konden zien totdat deze gevaarlijk DICHT was. De luchtspiegeling SLUIT het effectief.
Wat ons natuurlijk genoeg brengt naar – de uitkijkposten. Fred en Reg. Twee jongens in een kraaiennest.
Door een cock-up (? – zie later) bij Southampton, zat hun verrekijker opgesloten in een kast. Het is onwaarschijnlijk dat ze het vermogen van de mannen om de ijsberg duidelijker te zien zouden hebben verbeterd, maar ze zouden de OGEN van de mannen hebben SCHADUWD en voorkomen dat ze verscheurden. Wat ze moeten hebben gedaan, aangezien de Titanic met ongeveer vijfentwintig mijl per uur door ijskoude lucht sjokte.
Een andere factor was dat als de zee NIET glad was geweest, witte golven zouden hebben geklopt de randen van de ijsberg, waardoor het gemakkelijker te zien was.
Een veel voorkomende misvatting was dat de Titanic haast had omdat haar eigenaren wilden dat ze het kruisingsrecord verbrak en de Blauwe Riband uit Cunard rukte. Dit was nooit waar. De Titanic was GROTER dan welk Cunard-schip dan ook, maar kon nooit hopen ze op TIJD te verslaan.
Een andere misvatting was dat het roer van de Titanic te KLEIN was. Ook dit zijn onzin – het was groot genoeg om het doel te dienen waarvoor het was ontworpen. Maar daarover later meer.
De GROOTSTE misvatting betreft de reddingsboten van de Titanic.Er is gezegd dat er maar genoeg waren voor de passagiers van de eerste en tweede klas – en dat de arme graszoden die in het stuur waren opgesloten als UITGEBREID werden beschouwd.
Onzin! Zelfs in 1912 zou dit niet voorbij zijn gegaan. De waarheid is dat de plebs in het stuur gescheiden waren van de nobs boven omdat velen een assortiment aan ZIEKTEN hadden. Toen liners New York bereikten, werden de grote ongewassen overgeladen op Ellis Island, waar ze zouden worden ontluisd en gecontroleerd, voordat ze zich met Amerikanen mochten mengen. Dan zouden de Beautiful People van boord gaan naar Manhattan.
En wat betreft de reddingsboten, ze waren nooit bedoeld om ALLE passagiers in één keer te vervoeren. De Titanic is speciaal gebouwd voor de Noord-Atlantische route – in die tijd een ZEER drukke vaarroute. In het geval van een probleem werd van de reddingsboten alleen verwacht dat ze de passagiers naar een ander schip zouden VERVOEREN, in relais.
Maar helaas, toen de Titanic van die ijsberg terugkaatste, waren er geen schepen binnen handbereik – behalve de Californisch.
Oh, de Californiër. Haar verhaal is er een van wee. Ze had GEMAKKELIJK de passagiers van de Titanic kunnen wegnemen – tenminste, degenen voor wie er geen plaats was in de reddingsboten. Haar probleem was COMMUNICATIE.
Terug op Titanic had de radio de vorige dag geacteerd. En haar radio-operator probeerde wanhopig een achterstand met voornamelijk triviale berichten weg te werken, bestemd voor Amerika. Dus toen een slecht opgeleide radio-operator op de Californiër zijn ijsbergwaarschuwing riep, werd de operator van de Titanic BLAST door zijn signaal, omdat het schip veel dichterbij was dan Newfoundland.
Een eenvoudig begrenzingscircuit had het probleem kunnen verhelpen, maar zoiets bestond in 1912 niet – wat resulteerde in een felle uitwisseling tussen de twee radiomannen – waarna de telefoniste op de Californiër zijn toestel uitschakelde en naar bed ging. Vijftien minuten later had de radio-operator van de Titanic reden om te wensen dat hij beschaafder was geweest.
In feite redde de Californiër zo BIJNA de dag. Naast de officieren die Titanic probeerden te waarschuwen, stopte er een bij hun radiokamer, net toen Titanic naar beneden ging, om het verkeer te controleren – maar een uurwerk dat ontvangst mogelijk maakte, was uitgeput. Een feit waarvan de officier geen kennis had. Het enige wat hij hoorde was stilte.
Er waren veel andere factoren die hebben bijgedragen aan de tragedie of deze hebben verergerd.
Genoeg om een boek te vullen. Maar aangezien er al HONDERDEN beschikbaar zijn, wil deze schrijver er niets aan toevoegen.
Nee, de reden dat hij deze monografie schrijft, is omdat hij twintig jaar lang een professionele BESTUURDER was (van elke soort voertuig, in alle weersomstandigheden, weg- en verkeersomstandigheden – inclusief offroad – voor bijna een miljoen mijl) en ziet de Titanic als gewoon een ander voertuig.
Het had motoren en een stuur – dus het was een voertuig.
En de eerste noodzaak voor veilig rijden is ZICHTBAARHEID. Het heeft geen zin om door de nacht te ploegen, tenzij je zo ver kunt ZIEN als nodig is om te STOPPEN – of in ieder geval uitwijken.
Dus Titanic had verdomd geweldige ZOEKLICHTEN op haar voorkant moeten hebben gemonteerd. De technologie bestond al in 1912 en er waren geen tegemoetkomende automobilisten die klagen over verblinding.
En haar uitkijkposten hadden OOGBESCHERMING moeten hebben tegen het weer. Een simpele bril zou hebben gedaan. Of een bril zoals die Bono draagt. Titanic HANGEN AF VAN die twee mannen in het kraaiennest – hun ogen waren HAAR ogen.
Bovendien had het kraaiennest bij de BOVENKANT van de voorste mast moeten zijn – niet halverwege.
Dat brengt ons bij de kern van het ding. De BESTUURDER van de Titanic.
Maar dit is niet zo eenvoudig als toen deze kroniekschrijver door het donker raasde op landwegen met twee rijstroken, herten en dergelijke ontwijkend in Norfolk. Nee, Titanic had VERSCHILLENDE chauffeurs.
De belangrijkste onder hen was haar eerste officier – de eerder genoemde Will Murdoch.
Nadat hij de ijsbergkreet had ontvangen, deed hij twee dingen. Als hij er maar EEN had gedaan, zou Jim Cameron vandaag miljoenen dollars armer zijn. Maar helaas, nadat hij de stuurman had bevolen om de Titanic het volledige roer naar links te geven (eigenlijk, RECHTS – in die dagen waren de wielen van schepen geconfigureerd als helmstok), telegrafeerde hij de machinekamer om haar in ACHTERUIT te gooien.
(De Californiër had eerder hetzelfde gedaan en ternauwernood een ijsberg VERMIJD – waarna de kapitein besloot te STOPPEN voor de nacht).
Maar nogmaals, deze manoeuvre was een stuk minder gemakkelijk dan een handrem draaien in een AUTO. Het roer was ENORM en dus, aangedreven door motoren, duurde het even voordat het reageerde. En beneden in de hel, dat was de machinekamer van de Titanic, moest de hoofdingenieur reageren op de drie klokken en vervolgens het bevel geven om de twee hoofdmotoren uit te schakelen – en dan weer omhoog, in omgekeerde richting.
Het resultaat van Dit alles was dat de Titanic pas zesentwintig seconden aan haar beurt begon voordat ze in botsing kwam met haar aartsvijand. Het was niet genoeg.
En toch KAN het zijn. Titanic had drie schroeven (propellers). De buitenste twee gaven stuwkracht – maar hadden geen roeren. Ze had ze echter niet nodig.Al haar manoeuvres in de havens werden gedaan door sleepboten. Alleen de CENTER-propeller had een roer (voor kleine koerscorrecties) maar hier lag het probleem.
De motor die het aandreef was een TURBINE die zijn vermogen ontleende aan de andere twee motoren. En het kon alleen maar VOORUIT gaan. Toen de motoren eenmaal in de achteruit waren gegooid, stopte de middelste propeller gewoon.
Nu voor degenen die nog nooit een motorboot hebben bestuurd, laat deze krabbelaar iets UITLEGGEN. Het water dat het roer passeert, buigt de boot slechts marginaal af. Het meeste draaikracht wordt veroorzaakt doordat het water langs het roer wordt gedreven door de PROP.
Het spuit ZIJWEG.
Als je indruk wilt maken op mensen tijdens het besturen van een motorboot, een goede manier is om uw boot zijwaarts te WERVELEN en de pier in te drijven. En als je het wiel draait en DAN de motor afzet, kan dit worden bereikt. Als je echter EERST de motor uitschakelt en DAN aan het stuur draait, zul je halsoverkop de pier IN botsen.
En er goed uitzien in het proces.
Daarom, wat Murdoch MOET hebben gedaan was gewoon schreeuwen naar links vol roer – en liet alle motoren DRAAIEN (hoewel als hij alleen de linker had kunnen stoppen ZONDER het vermogen naar de MIDDEN te verminderen, des te beter – de stationaire linkerschroef zou hebben gezorgd voor SLEPEN). / p>
Als alternatief, als hij had gedacht dat hij de Titanic niet op tijd kon draaien, had hij het stuur kunnen laten waar het was en gewoon de hoofdmotoren volledig omkeren. Titanic zou nog steeds de ijsberg hebben geraakt – frontaal – maar alleen de eerste paar compartimenten verfrommeld.
DAT ze waarschijnlijk zou hebben OVERLEEFD.
Het is echter gemakkelijk te zeggen dat vandaag, weten wat we weten. Feit is dat in 1912 niemand ooit een schip had laten opensnijden door een vluchtige slag van een ijsberg (of zelfs sindsdien), dus kapitein Smith zou een paar serieuze woorden tegen Murdoch hebben gezegd, nadat hij van zijn kooi was gegooid om vinden dat zijn gloednieuwe schip nu een platte snuit had.
Terwijl hij de beurt had besteld ZONDER de motoren om te keren, had hij dat kunnen RECHTVAARDIGEN – om de hierboven vermelde redenen.
Aldus zijn de beste manier van handelen zou zijn geweest om ALLEEN het volledige roer links te raken (en mogelijk de linkermotor af te zetten) in de hoop dat Poseidon in een goed humeur was – en dan, als de Titanic de ijsberg ontweken, vertragen.
Als Murdoch dat net had gedaan, zouden alle vele omstandigheden die ertoe hebben geleid dat ongeveer vijftienhonderd mensen – de meesten van hen arme immigranten die gewoon op zoek waren naar een beter leven – samengingen om te bevriezen en te verdrinken – waarschijnlijk voor niets hebben geteld.
Titanic had in New York kunnen aankomen, terwijl haar passagiers zich niet bewust waren van de ramp die ze op het nippertje hadden gemist. Misschien een paar uur te laat – maar ze zouden zijn aangekomen.
Dus het was Murdochs schuld.
Hij had echter verzachtende omstandigheden. Als zeer ervaren zeeman waren zijn zeevarende vaardigheden – en initiatief – ongeëvenaard. Maar die avond is zijn redenering misschien gecompromitteerd.
Terwijl de Titanic aan het laden was in Southampton, werd haar personeel “herschikt”. Of dit in opdracht van Captain Smith of de White Star Line was, is onduidelijk. Maar het resultaat was dat Henry Wilde werd opgeroepen door Olympic als de Chief Officer van de Titanic.
Dit betekende dat Murdoch een tijdelijke DEMOTIE kreeg van de eerste officier, terwijl Charles Lightoller werd gepakt van eerste naar tweede officier – en, Net als de eindbal op een Newtons Cradle, werd de tweede officier van het schip, Davy Blair, teruggekaatst.
Toen de Titanic haar bestemming naderde, had Murdoch vier dagen de tijd gehad om deze vernedering te verwerken – en zich aan te passen zijn lichaamsklok naar zijn nieuwe rooster.
Maar was hij die avond nog steeds BOZE? En / of moe, het is bijna middernacht? Als Chief Officer zou hij waarschijnlijk in de DAG-ploeg hebben gediend (Lightoller zou in plaats daarvan dienst hebben gehad) en tegen die tijd in BED hebben gezeten.
Het is algemeen bekend dat rijden terwijl geïrriteerd en / of moe is GEEN goed idee.
Het was dus NOG STEEDS de schuld van Murdoch.
Maar voordat we dit account sluiten, moet er nog een laatste, merkwaardige gebeurtenis worden genoemd.
Davy Blair heeft misschien nog MEER reden gehad om zich vernederd te voelen door de herschikking dan Murdoch. Op één account staat kapitein Smith op de brug, die hun degradatie aan Murdoch en Lightoller aankondigt en vervolgens Blair (in aanwezigheid van de andere mannen) vertelt dat hij een privé-gesprek met hem wil hebben.
Niemand weet het precies. wat hij tegen Blair zei, maar het resultaat was dat Blair inpakken werd gestuurd – letterlijk. En tijdens het inpakken slaagde hij er “per ongeluk” in om de SLEUTEL in de kast te stoppen met de verrekijker bedoeld voor de uitkijkposten, Fred en Reg.
Deed hij dit in een aanval van PIQUE?
Het is duidelijk dat hij zou hebben geweten dat een officier gemakkelijk een ingenieur de kast had kunnen laten openbreken (maar de Titanic was een spannend NIEUW schip) of gewoon een paar vanaf de brug had opgestuurd. Het kwam dus nooit bij een van beide onderzoeken op om er iets belangrijks over te doen.
Maar stel dat het belangrijkste “misplaatste” incident opzettelijk WAS?Stel je voor hoe Blair zich de rest van zijn LEVEN zou hebben gevoeld, wetende dat hij niet alleen aan de tragedie was ontsnapt, maar het ook daadwerkelijk had VEROORZAAKT?
Au.
De sleutel nog steeds bestaat. Het werd voor het laatst gekocht – voor negentigduizend GBP – door een juwelenbedrijf in China. Sommige mensen beweren in staat te zijn “trillingen” te ontvangen van objecten en artefacten, die de gedachten onthullen van de mensen die het vasthielden.
Misschien zou een van DIE mensen ons de HELE waarheid kunnen vertellen …