Beste antwoord
Eerst met 19 of minder zitplaatsen worden deze vliegtuigen beschouwd als Business Jets.
De Bombardier Q100 en Q200-vliegtuigen hadden minder dan 40 stoelen (37)
Q-SERIES / DASH-8 Specificaties
De ATR serie lijkt op 50 passagiers te staan voor de kleinste.
Dan is er de 30 zitplaatsen Short 330 – Wikipedia
Elk van deze vliegtuigen zou nu ergens ter wereld in dienst kunnen zijn.
Antwoord
Heel, heel zeldzaam. Maar eerlijk gezegd zijn er genoeg enge verhalen.
Wat er ook is opgetreden in het luchttransport is te wijten aan brandstofgebrek (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), vulkanische as (British Airways Flight 009 ), en zware regen / hagel / ijs.
De eerste twee zijn zo zeldzaam dat ze kunnen worden genegeerd. Tegenwoordig hebben waarschuwingen voor vulkaanuitbarstingen duizenden vluchten aan de grond gezet. Er zijn lessen geleerd.
Dat laat de laatste reden over – het weer – die elke seconde ergens door een vlucht wordt ervaren en volledig onvermijdelijk is.
Niet alle vlammen gaan gepaard met lawaai of trillingen of door een voor de hand liggende gebeurtenis. In sommige gevallen, vooral bij meermotorige vliegtuigen, kan één motor ongemerkt door de piloot afslaan, terwijl de automatische piloot en de autothrottle samenspannen om de asymmetrie van de stuwkracht te maskeren. In enkele gevallen hebben bemanningen tijdelijk de controle verloren omdat ze niet beseften dat één motor niet meer stuwkracht produceert.
Een dodelijk ongeval in 2004 illustreert de potentieel ernstige gevolgen van onoplettendheid op motorparameters en de onverwachte moeilijkheden die kunnen herstartpogingen tegengaan.
Twee piloten die een regionale straalvliegtuig van Canadair naar de volgende vertreklocatie vlogen, besloten op een leeuwerik om het vliegtuig naar het 41.000 voet hoge plafond te brengen, waar geen van beiden ooit was geweest.
Ze programmeerden de automatische piloot om met een vaste snelheid te klimmen.
Naarmate het vliegtuig in steeds dunnere lucht steeg en de motoren steeds minder stuwkracht produceerden, moest de automatische piloot de snelheid blijven verlagen om de opgedragen klimsnelheid behouden.
De bemanning merkte niet dat er iets mis was totdat beide motoren uitvlamden.
De piloten gingen naar de herstartchecklist, die eerst snel naar een lager hoogte.
Ondertussen sloegen de motoren af, en ongelijke koeling van nauw passende afdichtingen in de compressor zorgden ervoor dat ze vastliepen – een toestand die nu “kernvergrendeling” wordt genoemd.
De motoren spoelen niet op, noch door windmolens, noch met behulp van de hulpaggregaat.
Tegen de tijd dat de bemanning besefte dat de motoren niet terug zouden komen, waren ze te laag om het dichtstbijzijnde landingsveld te bereiken.
Het vliegtuig stortte neer op een paar kilometer voor een landingsbaan; beide piloten kwamen om.
Brandstofgebrek van motoren als gevolg van ijsophoping ergens in het brandstoftoevoerpad heeft onlangs een verlies aan de romp veroorzaakt, maar een dramatische landing zonder slachtoffers (BA 38, jan. 2008).
▲ BA 38 heeft het bijna naar de luchthaven Heathrow gehaald….
▲…. maar ijs in de warmtewisselaar heeft haar motoren vlak voor de landingsbaan.
In april 1977 verloor een DC-9 van Southern Airways beide motoren in een hevige storm en crashte, waarbij 70 mensen omkwamen. De dubbele vlamuitgangen, die optraden toen het vliegtuig stationair naar beneden ging, lijken verband te houden met een zware opname van water bij lage stroominstellingen.
Na daaropvolgende tests gaf Pratt & Whitney, de motorfabrikant, een een bericht dat piloten adviseert om gebieden met zware regen te penetreren met vermogensinstellingen boven de 80 procent turbinesnelheid.
Een North Central DC-9 reed echter op 35.000 voet, met een hoge turbinesnelheid, toen hij begon om bij zware regen het vermogen van beide motoren te verliezen. De piloten werden gedwongen een nooddaling van 4000 voet te maken om het vermogensverlies te stoppen.
Motoren die zijn uitgevlamd en die niet zijn beschadigd door bijvoorbeeld een gewelddadige compressorstoot kunnen in principe , opnieuw worden gestart. De moeilijkheid om opnieuw op te starten en de tijd die het kost, zijn afhankelijk van verschillende factoren, waaronder de mate waarin de motor is afgespoeld.
Met voldoende hoge voorwaartse snelheid en voldoende lage hoogte – doorgaans meer dan 250 knopen en onder de 25.000 voet – motoren kunnen draaien tot een snelheid die voldoende is om ontsteking mogelijk te maken; vervolgens starten ze geleidelijk weer op naar de werksnelheid en compressie.
Hoewel jets, zoals elk vliegtuig, zonder stroom kunnen glijden – kunnen lijnvliegtuigen 10 mijl of meer horizontaal voortschrijden voor elke mijl hoogte die ze opgeven – de vereiste snelheid want een windmolenstart is veel hoger dan de beste glijsnelheid, en dus smelt de hoogte snel weg tijdens herstartpogingen.
Wat was het echte probleem, de regen of de hagel?
Een Uit onderzoek van GE en Snecma, de bedrijven die CFM-turbofanmotoren bouwen, bleek dat hagel de grootste boosdoener is.
Wanneer regen een turbofan-motor binnendringt, hebben de grote waterdruppels de neiging om snel uiteen te vallen en zich vervolgens aan de luchtstroom door de motor te conformeren.
De ventilator aan de voorkant van de motor werkt centrifugaal de meeste drop-lets naar de omtrek van de motor en weg van de kern waar brandstof wordt verbrand.
De traagheid van hagel daarentegen voert de stenen naar de kern van de motor waar de verbrijzelde hagel smelt en wordt water.
Testen hebben uitgewezen dat een turbofan-motor zonder problemen zeven keer zoveel regen kan opnemen als hagel in termen van waterequivalentie.
Wanneer te veel water komt het verbrandingsgedeelte binnen en destabiliseert het verbrandingsproces en de motor vlamt uit.
De CFM-tests hebben ook aangetoond dat bestaande motoren met succes vele malen meer regen of hagel kunnen inslikken dan de certificeringsregels vereisen, dus de regels kunnen tekortschieten op dit gebied.
Veranderingen in het ontwerp van de motorinlaat kunnen de motor resistenter maken tegen regen / hagel geïnduceerde vlamuitval, maar het vermijden van zwaar weer door piloten is ook essentieel.
Weerstudies hebben aangetoond dat regen en hagel overal tussen 14.000 voet en het oppervlak kunnen voorkomen, maar de zwaarste regen is geconcentreerd tussen de zee niveau en 6.000 voet, terwijl de piekconcentratie van hagel tussen 12.000 en 4.500 voet ligt.
Er hebben zich verschillende motorvermogensverlies en schade-incidenten voorgedaan bij convectieweer boven de hoogten die doorgaans worden geassocieerd met ijsvorming.
Onderzoek heeft aangetoond dat sterk convectieweer (onweersbuien) hoge concentraties vocht naar grote hoogten kan tillen waar het kan bevriezen tot zeer kleine ijskristallen, misschien zo klein als 40 micron (de grootte van bloemkorrels). Dit zijn de kristallen die een motor kunnen beïnvloeden tijdens het vliegen door convectieweer. De industrie gebruikt de uitdrukking ijskristallijne ijsvorming om deze ijsafzettingsomstandigheden te beschrijven en om deze te onderscheiden van ijsafzettingsomstandigheden als gevolg van onderkoelde vloeistof.
IJsophoping op de inlaat, ventilator of spinner zou waarschijnlijk afwerpen naar buiten in het bypasskanaal van de ventilator zonder vermogensverlies te veroorzaken. Daarom is het redelijk om bij deze stroomuitvalgebeurtenissen te concluderen dat ijs zich moet hebben opgehoopt in de motorkern.
Er wordt nu aangenomen dat ijskristallen kunnen optreden diep in de motor waar oppervlakken zijn warmer dan vrieskou (zie onderstaande afbeelding). Zowel de oudere generatie straalmotoren als de nieuwe generatie straalmotoren (motoren met een hoge bypassverhouding en elektronische motorbediening) kunnen worden beïnvloed door ijskristallen.
▲ IJskristallijne ijsafzetting kan diep in de motor optreden waar oppervlakken warmer zijn dan ijskoud (Bron: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Ophoping van ijskristallen beschadigde drie GEnx-2B-motoren op een door Rusland geëxploiteerd vrachtschip AirBridge Cargo 747-8F op 31 juli 2008 op weg van Moskou naar Hong Kong. Het incident is de laatste ontmoeting van een hoogvliegend vliegtuig met het slecht begrepen fenomeen van ijsvorming op de kernmotor.
In deze situatie kunnen motoren een hoge vlucht nemen en te maken krijgen met roll-back-aanvallen met weinig of vrijwel geen waarschuwing omdat ijskristallenwolken niet verschijnen op de weerradar.
Het probleem is ongebruikelijk omdat het zich meestal voordoet op grote hoogten waar de luchtvochtigheid normaal gesproken erg laag is, en omdat het de hogedrukkern van turbofans beïnvloedt, die werd voorheen verondersteld vrijwel immuun te zijn voor aanzienlijke ijsafzetting.
De AirBridge Cargo 747-8F bevond zich in duisternis op 41.000 voet boven China, nabij Chengdu, toen hij afweken om een onweersbui te vermijden.
Volgens de Russische federale luchtvervoersautoriteit Rosaviatsia is het vliegtuig een onzichtbaar gebied van ijskristallen wolk binnengegaan dat niet op de weerradar te zien was. De luchttemperatuur steeg gedurende 86 seconden met 20 ° C tot min 34 ° C en de bemanning schakelde het ijsbeschermingssysteem van de motor ongeveer 10 minuten over van automatisch naar handmatig.
Ongeveer 22 minuten na het doorvliegen In de warmere sector ging de nr. 2 (binnenboord links) motor van het vliegtuig omhoog en startte automatisch opnieuw. Motor nr. 1 ervoer toen een snelheidsvermindering van 70\% van N1. Na de landing bij Hong Kong brachten inspecties schade aan het licht aan de hogedrukcompressorbladen van de nr. 1 en 2 motoren, evenals de nr. 4.
Softwarewijzigingen aan de GEnx-2B digitale motorbesturing met volledige autoriteit worden ontworpen om de motor zelf te helpen de aanwezigheid van ijskristallen te detecteren wanneer het vliegtuig door een convectief weersysteem vliegt. Indien gedetecteerd, plannen de nieuwe algoritmen variabele ontluchtingskleppen om ijskristallen te openen en uit te werpen die zich in het gebied achter de ventilator of in het stroompad naar de kern hebben opgehoopt.
De wijziging aan de GEnx controlelogica maakt gebruik van soortgelijke wijzigingen die zijn aangebracht om het vermogen van de CF6 om te werken onder vergelijkbare ijsafzettingsomstandigheden te verbeteren.
Het ABC-evenement is het laatste in een groeiend aantal incidenten met ijsafzetting in de motor die tot recente wijzigingen in internationale certificeringsvereisten hebben geleid.
In tegenstelling tot traditionele motorijsvorming, waarbij onderkoelde vloeistofdruppels vastvriezen botsing met blootgestelde buitenste delen van de motor terwijl het vliegtuig door wolken vliegt, is er een complex proces waarbij ijsdeeltjes aan een warm metalen oppervlak kleven als het vliegtuig door wolken vliegt.
Deze werken als een koellichaam totdat het metaal de oppervlaktetemperatuur daalt tot onder het vriespunt, waardoor een locatie wordt gevormd voor ijs en water (gemengde fase) aangroei.
Het opgehoopte ijs kan de stroom naar de kern blokkeren of in de benedenstroomse compressortrappen en verbrandingskamer terechtkomen, waardoor een piek, roll-back of andere storing.
Dit is momenteel een punt van zorg.
Hoewel de betrouwbaarheid van straalmotoren veel beter is dan die van de zuigermotoren, zijn ze grotendeels een halve eeuw geleden vervangen, is het gevaar van flameouts niet verdwenen verscheen. Flameouts zijn een natuurlijk gevolg van de manier waarop straalmotoren werken. Ze leven op een eiland met een stabiele werking – een dynamisch evenwicht van sterke krachten – omgeven door een zee van instabiliteit.