Beste antwoord
Ja, Ian heeft gelijk over de originele FIAT 500,
dus, afhankelijk van wat je willen bereiken, zouden er enkele jaren 50 brommobielen / bubbelautos zijn, zoals Heinkel, Messerschmidt, de Iso ook gelicentieerd als BMW Isetta, waarvan de meeste achterwielaandrijving hebben maar een flink aantal zijn meer een driewieler, meestal zit alles achterin.
Daarna verdient Japan een nadere beschouwing, omdat ze een traditie hebben van Kei-autos en zeer kleine autos, en sommige van de vroege modellen zijn achterwielaandrijving, zoals de originele Suzuki Fronte, die RR-constructie is, maar dat zou je doen vind ook enkele FR-constructies. Er zijn daar een aantal mooie, zelfs sportieve modellen.
Meer toegankelijk zouden enkele kleine Japanse autos kunnen zijn, bijvoorbeeld Toyota Starlet was FR tot 1983, en er wordt ook geracet en afgedreven.
Last but not least in modernere Europese autos heb je de smart fort twee, die vrij klein is, RR-constructie, zijn broer de nieuwe Twingo deelt hetzelfde platform. Ik bedoel, ze hadden zelfs een “Brabus” -versie, hoewel hij slechts 55 kW produceert.
In termen van afstembaarheid en sportiviteit lijken de Fiat 500 met zijn Abarth-uitloper-traditie en deze Japanse kei-autos volgens mij zijn de beste opties.
Antwoord
Interessant. Dit kan een tot nadenken stemmende vraag zijn, vooral voor auto-ingenieurs. De figuur hierboven is een weergave van de analogieën tussen de pull (1) en push (2) fysica en de FWD / RWD dynamica, respectievelijk.
- Het te maken punt is welk systeem (aandrijflijn) de minste krachtinvoer (R) nodig heeft om een blok massa M gemonteerd op rollen langs een rechte lijn te verplaatsen. Zo komt het concept van efficiëntie van de aandrijflijn en motorvermogen ter hand. Als dit kan worden ervaren, lijkt het erop dat het trekken van een voertuig aan de voorwielen (ongeacht de aandrijflijn) de minste inspanning vergt in vergelijking met het voertuig duwen vanaf de achterkant van de wielen. Dit moet echter experimenteel worden geverifieerd om het volledig te valideren.
Er zijn andere aspecten ook om de effectiviteit van FWD versus RWD-voertuigen. Voor RWD :
- FWD-voertuigen bieden meer controle vanwege hun onderstuurgedrag, wat betekent dat ze beter zijn voor beginners en niet -professionele chauffeurs.
- FWD vereisen minder ontwerpinspanning , omdat de motor, versnellingsbak en transmissies bevinden zich bijna in een rechte lijn; de resultaten zijn een lager totaalgewicht en lagere reserveonderdelen voor de aandrijflijn.
- FWD-voertuigen hebben echter een compact verpakt motorcompartiment , wat betekent dat er meer gewichten en benadrukt de wielen en ophangingsverbindingen.
Aan de andere kant, voor RWD-voertuigen :
- RWD bieden meer flexibiliteit van beide assen voor pakketverdeling, wat betekent dat de versnellingsbak kan worden toegewezen om het zwaartepunt te herverdelen.
- Achterwielaandrijving-voertuigen nemen voertuigcabineruimte in vanwege de tunnelruimte van de aandrijfas; en omdat de versnellingsbak, eindaandrijving (differentieel) en wielassen verschillende modules vormen, neemt het totale gewicht van de auto toe met een groter aantal reserveonderdelen.
- Ten slotte, RWD voertuigen hebben een fijnere besturing / vaardigheid van het gaspedaal nodig vanwege hun natuurlijke neiging tot overstuur; bestuurders moeten hier dus meer ervaring mee hebben.
Samenvatting, FWD kan de beste optie zijn vanuit mechanisch oogpunt van efficiëntie en brandstofverbruik, maar hun rijprestaties kunnen worden overschaduwd door de RWD voordelen. Persoonlijke voorkeuren betekenen niet noodzakelijkerwijs objectieve beperkingen.