Cel mai bun răspuns
Mai întâi, cu 19 sau mai puține locuri, acele aeronave sunt considerate Business Jets
Bombardier Q100 și Aeronava Q200 avea mai puțin de 40 de locuri (37)
Specificațiile SERIE-Q / DASH-8
ATR seria pare a fi la 50 de pasageri pentru cei mai mici.
Apoi, există 30 de locuri Scurt 330 – Wikipedia
Oricare dintre aceste aeronave ar putea fi în serviciu acum, undeva în lume.
Răspuns
Foarte, foarte rar. Dar adevărul să fie spus, există multe povești înfricoșătoare.
Orice flăcări s-au produs în transportul aerian se datorează foametei de combustibil (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), cenușii vulcanice (British Airways Flight 009 ) și ploi abundente / grindină / gheață.
Primele două sunt atât de rare încât pot fi ignorate. În zilele noastre, avertismentele de erupție vulcanică au provocat mii de zboruri. Au fost învățate lecții.
Acest lucru lasă ultimul motiv – vremea – care este experimentată în fiecare secundă undeva de un zbor și este complet inevitabilă.
Nu toate flăcările sunt însoțite de zgomot sau vibrații sau prin orice eveniment declanșator evident. În unele cazuri, în special pe avioanele cu mai multe motoare, un motor poate rula neobservat de pilot, în timp ce pilotul automat și autotrenul conspiră pentru a masca asimetria tracțiunii. În câteva cazuri, echipajele și-au pierdut temporar controlul, deoarece nu au realizat că un motor a încetat să producă tracțiune.
Un accident fatal în 2004 ilustrează consecințele potențial grave ale neatenției la parametrii motorului și dificultățile neașteptate pe care poate asista încercări de repornire.
Doi piloți care zboară cu un avion regional Canadair către următoarea locație de plecare au decis, pe o alunetă, să ducă avionul până la plafonul său de 41.000 de picioare, unde nici unul dintre ei nu fusese vreodată.
Au programat pilotul automat să urce cu o rată fixă.
Pe măsură ce avionul urca în aer din ce în ce mai subțire și motoarele produceau tot mai puțină tracțiune, pilotul automat trebuia să continue să reducă viteza pentru a mențineți rata de urcare comandată.
Echipajul nu a observat nimic în neregulă până când ambele motoare nu s-au aprins.
Piloții s-au orientat către lista de verificare a repornirii, ceea ce a necesitat mai întâi coborârea rapidă la un nivel inferior altitudine.
Între timp, motoarele s-au spulberat și o răcire inegală de etanșări care se potrivesc strâns în compresor au făcut ca acestea să se lege – o afecțiune numită acum „blocare miez”.
Motoarele nu se vor rula, fie de la frezarea vântului, fie cu ajutorul unității de alimentare auxiliare.
În momentul în care echipajul și-a dat seama că motoarele nu se vor întoarce, acestea erau prea joase pentru a ajunge la cel mai apropiat teren de aterizare.
Aeronava s-a prăbușit la câțiva kilometri de pista; ambii piloți au fost uciși.
Înfometarea cu combustibil a motoarelor din cauza acumulării de gheață undeva în calea de alimentare cu combustibil a provocat recent o pierdere a corpului, dar o aterizare dramatică fără accident (BA 38, ianuarie 2008).
▲ BA 38 aproape a ajuns la aeroportul Heathrow ….
▲ …. dar gheața din schimbătorul de căldură a luat-o motoare la scurtă distanță de pistă.
În aprilie 1977, un Southern Airways DC-9 a pierdut ambele motoare într-o furtună violentă și s-a prăbușit, ucigând 70 de oameni. Flăcările gemene, care au avut loc atunci când avionul cobora la ralanti, par a fi legate de o ingestie grea de apă la puteri reduse.
După testele ulterioare, Pratt & Whitney, producătorul motorului, a emis un aviz care îi sfătuiește pe piloți să pătrundă în zonele cu ploi abundente, cu setări de putere peste viteza turbinei de 80\%.
Cu toate acestea, un DC-9 din North Central naviga la 35.000 de picioare, cu o viteză mare a turbinei, când a început să piardă puterea ambelor motoare în ploaie abundentă. Piloții au fost obligați să facă o coborâre de urgență de 4.000 de picioare pentru a opri pierderea de energie.
Motoarele care s-au aprins și care nu au fost deteriorate de, să zicem, o creștere violentă a compresorului poate, în principiu cel puțin , să fie repornit. Dificultatea repornirii și timpul necesar depind de mai mulți factori, dintre care unul este cât de mult s-a răsucit motorul.
Cu o viteză suficient de mare înainte și o altitudine suficient de mică – în general peste 250 de noduri și sub 25.000 de picioare – motoarele pot mori până la o viteză suficientă pentru a permite aprinderea; apoi pornesc treptat înapoi la viteza de funcționare și compresie.
Deși avioanele, ca orice avion, pot aluneca fără energie – avioanele pot progresa 10 mile sau mai mult orizontal pentru fiecare milă de altitudine la care renunță – viteza necesară pentru un început de mori de vânt este mult mai mare decât cea mai bună viteză de alunecare, astfel încât altitudinea se topește rapid în timpul eforturilor de repornire.
Care a fost problema reală, ploaia sau grindina?
ancheta realizată de GE și Snecma, companiile care construiesc motoare cu turboventilatoare CFM, au relevat că grindina este vinovatul major.
Când ploaia intră într-un motor cu turboventilator, picăturile mari de apă tind să se rupă rapid și apoi să se conformeze fluxului de aer prin motor.
Ventilatorul din partea din față a motorului forțează centrifugal cea mai mare parte a picăturilor se îndreaptă către perimetrul motorului și departe de miezul în care combustibilul este ars.
Inerția grindinii, pe de altă parte, transportă pietrele în miezul motorului, unde grindina sfărâmată se topește și devine apă.
Testele au arătat că un motor cu turboventilatoare ar putea ingera cu succes de șapte ori mai multă ploaie decât grindina în termeni de echivalență a apei fără probleme.
Când este prea multă apă intră în secțiunea de ardere, destabilizează procesul de ardere și motorul se aprinde.
Testarea CFM a relevat, de asemenea, că motoarele existente pot înghiți cu succes mai multe ori mai multă ploaie sau grindină decât cer regulile de certificare, astfel încât regulile pot fi deficiente în această zonă.
Modificările în designul admisiei motorului pot face motorul mai rezistent la ploaie / grindină indusă de flăcări, dar evitarea severă a vremii de către piloți este, de asemenea, esențială.
Studiile meteo au arătat că ploaia și grindina pot exista oriunde între 46.000 de picioare și suprafață, dar cea mai abundentă ploaie este concentrată între mare nivel și 20.000 de picioare, în timp ce concentrația maximă a grindinii este cuprinsă între 12.000 și 15.000 de picioare.
Au existat mai multe evenimente de pierdere a puterii motorului și daune în vremea convectivă deasupra altitudinilor asociate de obicei cu condițiile de îngheț.
Cercetările au arătat că vremea convectivă puternică (activitate de furtună) poate ridica concentrații ridicate de umiditate la altitudini mari, unde poate îngheța în cristale de gheață foarte mici, poate de până la 40 microni (dimensiunea boabelor de făină). Acestea sunt cristalele care pot afecta un motor atunci când zboară prin vreme convectivă. Industria folosește expresia „gheață cu cristale de gheață” pentru a descrie aceste condiții de gheață și pentru a o diferenția de condițiile de gheață datorate lichidului răcit. spre exterior în conducta de bypass a ventilatorului fără a provoca o pierdere de energie. Prin urmare, în aceste evenimente de pierdere a puterii, este rezonabil să concluzionăm că gheața trebuie să se fi acumulat în miezul motorului.
Acum se crede că glazura cu cristale de gheață poate apărea adânc în motor, acolo unde sunt suprafețele. mai cald decât înghețul (vezi figura de mai jos). Atât motoarele cu reacție de generație mai veche, cât și noua generație de motoare cu reacție (motoare cu raport de bypass ridicat, cu comenzi electronice ale motorului) pot fi afectate de glazura cu cristale de gheață.
▲ Glazura cu cristale de gheață poate apărea adânc în motor, unde suprafețele sunt mai calde decât îngheață (Sursa: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Acumularea de cristale de gheață a avariat trei motoare GEnx-2B pe un cargo AirBridge Cargo 747-8F operat de Rusia în 31 iulie 2008 pe ruta Moscovei către Hong Kong. Incidentul este cea mai recentă întâlnire a unei aeronave cu zbor mare, cu fenomenul slab înțeles al glazurii motorului de bază.
În această situație, motoarele pot crește și pot suferi o lovitură de „retrogradare” puternică, cu un avertisment mic sau practic deloc. deoarece norii de cristale de gheață nu apar pe radarul meteo.
Problema este neobișnuită, deoarece apare în general la altitudini mari în care nivelurile de umiditate atmosferică sunt în mod normal foarte scăzute și pentru că are impact asupra miezului de înaltă presiune al turbinei care anterior se credea că erau practic imuni la înghețarea semnificativă.
AirBridge Cargo 747-8F se afla în întuneric la 41.000 ft peste China, lângă Chengdu, când s-a deviat pentru a evita o furtună.
Potrivit autorității federale ruse de transport aerian Rosaviatsia, aeronava a intrat într-o zonă nevăzută de nor de cristal de gheață neprezentată pe radarul meteo. Temperatura aerului a crescut cu 20 grade C până la minus 34 grade C pentru o perioadă de 86 de secunde, iar echipajul a schimbat sistemul de protecție împotriva gheaței motorului de la automat la manual timp de aproximativ 10 minute.
La aproximativ 22 de minute după ce a zburat prin sectorul mai cald motorul aeronavei nr.2 (în interiorul stânga) a crescut și a repornit automat. Motorul nr.1 a înregistrat atunci o reducere a turației cu 70\% din N1. După aterizarea la Hong Kong, inspecțiile au arătat deteriorarea lamelor compresorului de înaltă presiune ale motoarelor nr.1 și 2, precum și nr. 4.
Schimbări software la controlul digital al motorului cu autoritate completă GEnx-2B unitățile sunt proiectate pentru a ajuta motorul în sine să detecteze prezența cristalelor de gheață atunci când aeronava zboară printr-un sistem meteorologic convectiv. Dacă sunt detectați, noii algoritmi vor programa supapele de purjare variabile pentru a deschide și a scoate cristale de gheață care s-ar fi putut acumula în zona din spate a ventilatorului sau în traseul de curgere către miez.
Modificarea GEnx logica de control utilizează modificări similare făcute pentru a îmbunătăți capacitatea CF6 de a funcționa în condiții de givraj similare.
Evenimentul ABC este cel mai recent dintr-un număr tot mai mare de incidente de înghețare a motorului care au declanșat modificări recente ale cerințelor internaționale de certificare.
Spre deosebire de glazura tradițională a motorului, în care picăturile de lichid supraîncălzite înghețează impact cu părțile exterioare expuse ale motorului în timp ce avionul zboară prin nori, acumularea de gheață a miezului motorului implică un proces complex în care particulele de gheață se lipesc de o suprafață metalică caldă.
Acestea acționează ca un radiator până când metalul temperatura suprafeței scade sub îngheț, formând astfel o locație pentru acumulare de gheață și apă (fază mixtă).
Gheața acumulată poate fie să blocheze fluxul în miez, fie să se arunce în etapele compresorului din aval și în arzător, provocând o supratensiune, retrocedare sau alte defecțiuni.
Acesta este un domeniu de îngrijorare în acest moment.
Deși fiabilitatea motoarelor cu reacție este mult mai bună decât cea a motoarelor cu mișcare alternativă pe care le au în mare măsură înlocuit în urmă cu jumătate de secol, pericolul de flăcări nu a fost dezamăgit a apărut. Flameout-urile sunt o consecință naturală a modului în care funcționează motoarele cu reacție. Locuiesc pe o insulă de operare stabilă – un echilibru dinamic de forțe puternice – înconjurat de o mare de instabilitate.