Cel mai bun răspuns
Trebuie să adaug: că trebuie să se țină seama de schimbările „întregului impuls” (despre întregul vehicul) (nu doar ceea ce are loc în interiorul unor „tuburi”). În caz contrar, cineva rămâne blocat în încercarea (în zadar) de a explica „exact” unde forțele de împingere afectează structura dispozitivului. Un (simplu) „ramjet” cu tub drept nu va împinge cu greu nimic, deoarece nu există proiecții geometrice „normale” către forțele de aer pe care să le împingă – dar poate arăta în continuare o figură de „împingere”! De exemplu: coborârea unui „ramjet” cu tub drept va „satisface” cu siguranță „ecuația”, dar nu există o proiecție de zonă „normală” (despre propria sa structură) asupra căreia gazele pot acționa. Astfel, puteți „scăpa” de această jenă din clasă profesând una dintre cele două explicații:
- În timp ce există (într-adevăr) un delta-V „autentic” al gazelor (după combustie): este compensat de debitul de masă „redus” brusc, acum împiedicat de presiunea interioară de ardere (comparativ cu fluxul liber anterior prin tub, înainte de ardere), deci se „anulează” reciproc? Cu alte cuvinte: fluxul de masă de aer redus brusc (împiedicat de ardere) „anulează” orice creștere a vitezei gazului). Aceasta ar putea fi „o singură” explicație pentru a explica de ce un „ramjet” cu tub drept (deși nu oferă nici un impuls real), este încă capabil să „satisfacă” ecuația! Sau, 2. (mult mai bine): Puteți susține că tubul drept (deși nu „face el însuși” nici o împingere directă): ajută la reducerea „tracțiunii” generală a vehiculului, de ex. că ajută fluxul de aer în jurul întregului vehicul. Indiferent dacă „înregistrați” acest lucru ca o „creștere” sau o „reducere” a tracțiunii nete (aproximativ fluxul de aer al întregului vehicul) este „fundamental” imaterial. Așa-numita ecuație „impuls” este doar un corolar al imaginii generale a impulsului-echilibru. (Modul în care un anumit inginer „tabulează„ evenimente ”de împingere sau de glisare este subsidiar în acest sens.)
Răspuns
Răspunsul este că cu siguranță am putea face exact ceea ce descrieți . Singurul motiv pentru care nu este din cauza modului în care avem tendința de a vinde motoare.
Motoarele cu turbopropulsie sunt de obicei vândute fără elice – doar turbină și o cutie de viteze de reducere pentru a reduce RPM la ceva mai prietenos cu elice. Aceste motoare sunt uneori proiectate cu o anumită elice în minte, dar de cele mai multe ori revine utilizatorului final (aerograma) să aleagă un propulsor adecvat pentru un motor. Ieșirea de tracțiune depinde de combinația turbină / propulsie și niciunul dintre ele nu conține suficiente informații pentru a calcula tracțiunea. Același motor exact, realizând aceeași ieșire SHP, poate fi împerecheat cu două elice diferite pentru a da două niveluri de împingere diferite. Din acest motiv, producătorii de motoare tind să facă publicitate SHP și viteza de ieșire pentru motoarele lor cu turbopropulsor, deoarece acesta este funcțional cel mai util. SHP și viteza sunt informațiile de care are nevoie aerograful pentru a alege în mod corespunzător o specificație a elicei. Odată ce motorul / combo-ul corect este setat, există suficiente informații pentru a stabili tracțiunea. Ieșirea de tracțiune este utilă aeronavei, motiv pentru care calculatoarele o calculează, dar pentru turbopropulsoare, motorul fabrică pur și simplu nu are suficiente informații pentru a specifica tracțiunea, deoarece nu pot fi siguri care elice va fi folosită cu motorul lor.
Pe de altă parte, motoarele cu turboventilatoare nu sunt, în principiu, groaznic de turbopropulsoare, au doar un capot în jurul ventilatorului și (adesea) nu au o cutie de viteze de reducere. Cea mai mare diferență față de întrebarea de față este că ventilatorul face parte integrantă din designul motorului. De fapt, designul ventilatorului este adesea atât de important pentru economia de combustibil și zgomot, încât conduce multe decizii de proiectare pentru turbina atașată la acesta. Combo-ul ventilator / turbină este complet și complet definit în acest caz, iar utilizatorul final nu are opțiunea de a schimba un design de ventilator cu altul. Prin urmare, aveți toate ingredientele pentru a pune un motor pe un stand de testare și pentru a măsura tracțiunea statică, ceea ce fac exact acestea, și este exact valoarea de ieșire pe care o vedeți pentru toate motoarele cu turboventilatoare.