Cel mai bun răspuns
Tl; dr: momentul în care s-a declanșat puntea de marfă a început, bieții ăștia erau morți. Începuseră deja o întoarcere cu 180 de grade înapoi în Dubai înainte de a auzi despre disponibilitatea Doha, iar lucrurile scăpaseră aproape complet din mână înainte ca acea tura să fie chiar terminată. Având un aeroport, poate cu cinci sau șapte minute aeriene mai aproape, nu ar fi făcut deloc o diferență pentru primul ofițer care zboară solo și orb, încercând să pună avionul la sol. În orice caz, din cauza naturii umane și a circumstanțelor în cauză, nu există nicio modalitate că îndreptarea către Doha ar fi parut chiar o opțiune viabilă.
Aceasta este părerea mea profesională și mă țin de ea. Citiți mai departe pentru a vedea de ce spun aceste lucruri cumplite.
Acest accident poate fi privit ca un canar care moare într-o mină – o mulțime de lucruri care s-au întâmplat au pus ochii pe oameni asupra unor probleme de siguranță care nu au avut niciodată a fost legat împreună logic înainte. În același timp, întregul scenariu s-a dezvoltat atât de repede încât nu s-ar fi putut aștepta în mod rezonabil ca nimeni să nu se descurce în mod diferit.
Raportul Autorității Aviației Civile Generale (GCAA) din Emiratele Arabe Unite despre această tragedie ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) este exhaustiv și profesional. L-am parcurs cu atenție.
Să începem la 1512 UTC, când echipajul a primit indicația „Pompă principală de foc înainte”. Acesta a fost primul lor indiciu că ceva nu era în regulă. Căpitanul a preluat controlul aeronavei, a început o întoarcere înapoi spre Dubai și a sfătuit controlul traficului aerian că declară o situație de urgență.
Găsirea nr. 21 din raportul GCAA afirmă: „[Bahrain Area East Control] a informat echipajul că aeroportul din Doha se află la 100 nm spre stânga. Întoarcerea către {Dubai] (DXB) a totalizat o distanță de cale de 185 nm. Rezultatul probabil al unei diversiuni ipotetice este neconcludent. ” ( Acesta este răspunsul la carte . Sunt pe deplin de acord cu anchetatorii care aleg să nu speculeze asupra acestui punct. )
Constatările nr. 22 și 23 afirmă: „La momentul în care căpitanul a decis să se întoarcă, echipajul nu era încă conștient a întregii întinderi a focului și a efectelor acestuia; În momentul în care fumul din cabina de pilotaj și comenzile avariate de incendiu au devenit evidente, devierea către Doha nu mai era o opțiune fezabilă. ”
Găsirea # 32 afirmă:„ Pe baza rezultatelor testării paletului și containerelor NTSB, acum se știe că rata de creștere a incendiilor de containere după ce acestea devin detectabile de sistemul de detectare a fumului aeronavei poate fi extrem de rapidă, excluzând orice acțiune de atenuare și rezultând într-un incendiu copleșitor care nu poate fi cuprins. ”
# 47 afirmă: „În termen de trei minute de la alarma de incendiu, fum intră în zona cabinei. Acest fum din cabină, dintr-o sursă continuă apropiată și învecinată cu zona cabinei, a intrat cu suficient volum și densitate pentru a ascunde în totalitate viziunea pilotului asupra instrumentelor, a panourilor de control și a sistemelor de indicare a alertei pe durata zborului. ”
Aflând numărul 50 afirmă: „Echipajul a făcut mai multe comentarii cu privire la incapacitatea lor de a vedea ceva în cabină. Echipajul din mediul de fum a avut o vizibilitate redusă și nu a putut vizualiza instrumentele principale, cum ar fi MFD, PFD, Nav Displays sau mesajele EICAS. ”
Găsind # 59,„ Captain a făcut un comentariu menționând temperatura ridicată a cabinei, aproape imediat aportul de oxigen al Căpitanilor s-a oprit brusc fără avertisment, acest lucru a avut loc la șapte minute șase secunde după primul avertisment de incendiu pe puntea principală. ”
Constatările # 63 și 64 afirmă:„ Necesarul de oxigen al Căpitanul a devenit critic, căpitanul scoate masca de oxigen și separă ochelarii de fum și părăsește scaunul pentru a căuta oxigenul suplimentar. Căpitanul nu s-a întors. Căpitanul se afla în dificultate, localizând sticla suplimentară de oxigen și nu a putut să o localizeze înainte de a fi depășită de vapori; Căpitanul a fost incapacitat pentru restul zborului. O examinare post-mortem a căpitanului indică faptul că cauza decesului s-a datorat inhalării de monoxid de carbon. ”
Raportul enumeră, de asemenea, treisprezece„ factori care contribuie ”, așa cum sunt definiți în anexa 13. OACI. Primii șapte sunt cele mai importante pentru întrebarea dvs.:
3.3.1 Nu există nicio cerință de reglementare FAA în compartimentele de marfă de clasa E pentru suprimarea activă a incendiilor.
3.3.2 Suportul principal de navă clasa E suprimarea focului procedurile care se retrag pe aerisirea fluxului de aer și depresurizarea ca mijloc principal de control al unui incendiu nu sunt eficiente pentru incendiile mari de marfă de clasa E care implică mărfuri periculoase capabile să ardă foc de metal din clasa D.
3.3.3 Nu a avut loc o evaluare a riscului S-a făcut pentru eșecul căptușelii compartimentului de marfă pe baza evoluției logisticii mărfurilor și a conținutului de marfă asociat amenințări de incendiu, pericole de marfă și transportul în vrac de mărfuri periculoase.
3.3.4 Standardele de reglementare pentru suprimarea pasivă a incendiilor nu abordează în mod adecvat energia termică totală combinată eliberată de încărcătura curentă într-un incendiu de marfă mare și efectul acesteia are asupra protecției sistemelor critice.
3.3.5 FAA și Cerințele de reglementare EASA nu recunosc riscul total actual de incendiu asociat cu paleții, capacele de paleți și containerele, așa cum este demonstrat de testarea NTSB / FAA.
3.3.6 Reglementările de ambalare Hazmat din clasa 9 nu abordează totalul sau potențialul risc de incendiu care poate rezulta din eliberarea de căldură a bateriei cu litiu în timpul fugării termice. Deși ambalajele fără specificații în vrac sunt concepute pentru a conține scurgeri și pentru a proteja ambalajul de defecțiuni, ambalajul pentru clasa 9 nu funcționează pentru a conține eliberare termică.
3.3.7 Rata de creștere a incendiilor de containere și palete după acestea devin detectabile de sistemul de detectare a fumului aeronavei pot fi extrem de rapide, excluzând orice acțiune de atenuare și rezultând o eliberare copleșitoare de energie totală și o rată maximă de eliberare a energiei pentru o sarcină de foc standard care nu poate fi conținută.
mai sus, părerea mea asupra acestei întrebări este că situația de la bordul aeronavei a început să se deterioreze suficient de repede, iar condițiile cu care echipajul a trebuit să se ocupe erau destul de proaste, că mă îndoiesc că ar fi existat posibilitatea ca aceștia să își schimbe planul odată ce au reușit. Anchetatorii au remarcat că echipajului i s-au furnizat informații despre faptul că Doha era mai aproape decât să se întoarcă la Dubai, dar se întoarseră deja spre Dubai atunci când au primit acele informații și că totul deja începuse să meargă la viermi.
Iată descrierea raportului accidentului despre ceea ce a făcut echipajul pe măsură ce s-a desfășurat secvența evenimentelor:
Acest lucru mi se pare făceau o inversare prudentă a cursului folosind o rotație mai mică decât o rată standard (trei grade pe secundă) – probabil era chiar mai mică decât o rotație la jumătate de rată standard, pe baza titlurilor sugerate de pista prezentată la ora 2:00 și 6 : 00 puncte.
Este puțin greu să te cuiezi exact atunci când căpitanul și-a părăsit locul în căutarea oxigenului. Dar, este posibil să reveniți la aceste informații, observând observația raportului că „Există două faze în profilul zborului:
- Faza 1, există un mediu de operare cu două echipaje, pe o durată de 30 minute 31 secunde; și
- Faza 2, există o singură operațiune de pilot, pentru o durată de 20 de minute 27 de secunde până când datele se termină. ”
Avionul s-a prăbușit la 1545 UTC, la doar 33 de minute după prima indicație de probleme. Căpitanul era deja în primejdie serioasă înainte ca aeronava să-și fi finalizat chiar inversarea cursului înapoi spre Dubai. Pe baza celor de mai sus, el a ieșit din locul său încercând să găsească oxigen, a devenit incapacitat și nu mai putea juca niciun rol în rezultat la mai puțin de 13 minute după primul indiciu că se întâmplă ceva grav rău.
Raportul „Rezumatul profilului zborului”, începând de la pagina 148, dezvăluie:
„Zborul accidentului a fost fără evenimente până chiar înainte de vârful urcării la aproximativ 15:12, când a existat o punte principală de incendiu indicație și alertă sonoră a echipajului.
„Pe măsură ce zborul avansează în FIR Bahrain, apropiindu-se de vârful ascensiunii, tranziția de la un mediu normal al cabinei și reacțiile de urgență ale echipajului au fost gestionate conform așteptărilor; a existat un scurt decalaj de reacție bazat pe factorul de tresărire, dar trecerea la un CRM de urgență a fost rapidă. A apărut o alarmă la debutul urgenței.
„Căpitanul luase decizia de a reveni la Dubai înainte de a informa BAE-C despre situația de urgență. F.O a fost conștient de decizia căpitanilor de a reveni și s-a stabilit tranziția pentru modificările de configurație.
„Deși echipajul a început lista de verificare non-normală a Fire Main Deck, ei nu au completat lista de verificare. Căpitanul a luat decizia de a reveni la DXB în loc să aterizeze la cel mai apropiat aeroport adecvat (Doha), oferit de BAC-C. De asemenea, căpitanul a ales să coboare la 10.000 de picioare în loc de 25.000 de picioare pe puntea principală de pompieri NNC.
„Au fost identificate câteva probleme de comunicare la începutul secvenței, acestea însă nu au afectat CRM ca proceduri și acțiunile vitale au funcționat așa cum s-a prezis.
„Trei evenimente s-au produs rapid și în succesiune rapidă după începerea întoarcerii care au distrus atenția echipajului.
I. Cabina de pilotaj s-a umplut de fum. Fumul era prezent la începutul secvenței, dar în declarațiile CVR s-a observat rapid că volumul și densitatea fumului au crescut semnificativ. În decurs de două minute niciunul dintre membrii echipajului nu a putut vizualiza panourile sau ieși din cabină.
II. Aproape în același timp, problema controlului pitch-ului a devenit evidentă, ceea ce a distras atenția F.O în timp ce căpitanul i-a cerut F.O să „afle ce se întâmplă”. F.O gestiona deja o serie de alte probleme, inclusiv intrarea FMC și lista de verificare
III. Alimentarea cu oxigen a Căpitanilor s-a oprit, Căpitanul a cerut oxigen, sticla portabilă de oxigen se afla în spatele scaunului Căpitanilor de lângă scaunul observatorului din stânga. Primul ofițer nu a putut să-l ajute pe căpitan. Căpitanul, la un minut după ce s-a oprit alimentarea cu oxigen, a ieșit din scaun și s-a întors în zona cockpitului din spate. Căpitanul a fost auzit spunând „Nu văd”, nu mai există înregistrare CVR sau interacțiune cu căpitanul.
„La șapte minute de la urgență, F.O este PF și căpitanul este incapacitat. Aproape imediat, primul avion cu releu contactează zborul accidentului pentru a transmite informații. FO stabilește comunicarea cu releul, această distragere a atenției și cerința de a finaliza sarcina în creștere a sarcinii a împiedicat FO să solicite informații despre locația căpitanului. ”
Mai devreme în raport, în descrierea„ Deteriorării către aeronave „, anchetatorii au făcut două declarații simple și clare:
” 1.3.1 Aeronava – cadrul aerian, sistemele și spațiul de locuit disponibil – au fost supuse unei încărcări termice semnificative cauzate de incendiu, rezultând în degradarea materialului și daune. Acest lucru a dus la expunerea elementelor structurale primare, a componentelor și ansamblurilor la deteriorări semnificative ale căldurii și a zonei cabinei la penetrarea continuă a fumului și a fumului toxic rezultat din incendiul de marfă de la bord.
„1.3.2 Incendiul a deteriorat grav sistemele semnificative care au dus la defectarea controlului aeronavei și a sistemelor de supraviețuire a echipajului, defecțiuni care au interferat cu gestionarea normală a zborului, direct cu comenzile aeronavei și cu alimentarea suplimentară a sistemului de oxigen al echipajului. ”
În șapte sau opt minute de la apariția situației de urgență, primul ofițer zbura singur cu o aeronavă care încerca activ să-l omoare și a devenit rapid incapabil să vadă mai mult decât o fracțiune din ceea ce trebuia să vadă. În prioritățile pilot de „aviat, navigat, comunicat”, el abia a reușit să gestioneze prima și a treia dintre acestea.
Cu greu îl pot reproșa pentru că nu are prezența mintii să spună: „De ce da, te rog, mi-ar plăcea să aterizez la Doha. ” Mă îndoiesc că ar fi putut face asta oricum. El era familiarizat cu zona Dubaiului și, al naibii de aproape, a făcut ca aeroportul să zboare aproape orb, în condiții imposibile, singur. Mă îndoiesc că rezultatul ar fi fost diferit, indiferent unde a încercat să aterizeze.
Notă: Am lăsat o mulțime de acronime și abrevieri în mai sus pur și simplu pentru că nu am avut timp să le interpretez pe toate. Aș recomanda accesarea raportului însuși la linkul furnizat pentru glosarul complet.
Răspuns
Am făcut PPL-ul meu acum 20 de ani (nu am zburat pentru 10 ani) și am mai multe ore pe diverse zboruri pe PC decât îmi place să mă gândesc.
Nu știu cum ar funcționa, dar aș avea o încercare sângeroasă și iată ce aș face.
Să presupunem că sunt pasager pe un Malaysia Airlines 737-800 care zboară Manila către KL și că suntem la jumătatea drumului.
Ambii piloți încalcă regulile și mănâncă peștele, ceea ce este rău, iar acum sunt „incapacitați”.
Apelul se stinge pentru cineva care poate împrumuta acest avion și eu sunt singurul care îmi lipeste mâna sus.
La intrarea în cabină, am scanat imediat instrumentele pentru a mă asigura că suntem în zbor drept și nivelat, viteza aeriană este corectă și constantă și că pilotul automat este angajat. Da tuturor, bine.
Nu pot să-mi dau seama cum să folosesc radioul, sunt singur, dar aș seta transponderul la 7700, arătându-i pe cei de la sol pe care îi avem o urgență.
Aș alege să mă întorc la Manila. Știu unde se află aeroportul în raport cu orașul, ceea ce va fi de mare ajutor.
Cu o viteză la sol de aproximativ 500 mph, va fi nevoie de multă distanță pentru a face o virare de 180 de grade. și aș fi la câțiva kilometri distanță.
Prin urmare, ceea ce aș face, este să fac o virare de 270 de grade spre dreapta și, pe măsură ce ieșim din asta, aș face apoi o Viraj de 90 de grade spre stânga. Apoi, vom fi mult mai aproape de piesa noastră originală.
Pentru aceste viraje, am dezactiva modul de direcție al pilotului automat și le pilotez manual pentru a avea o senzație de jug. Aș lăsa altitudinea pe pilot automat pentru moment.
Acum am avea aproximativ două ore înainte să ne întoarcem la Manila, fără să avem prea multe de făcut, așa că aș avea acum următoarele:
Găsiți listele de verificare pentru coborâre, apropiere și aterizare și parcurgeți fiecare pas câte unul și familiarizați-vă cu cabina de pilotaj.
Aș ruga unul dintre însoțitorii de zbor, așa că stați în scaunul din dreapta și folosind Wi-Fi-ul de zbor, rugați-l să caute pozițiile pistei de pe aeroportul din Manila, împreună cu lungimea, frecvențele ILS și vremea actuală, concentrându-se în special pe presiunea barometrică și viteza / direcția vântului.
Când ajung la punctul de a fi aproximativ 45 de minute afară, aș începe o coborâre ușoară folosind pilotul automat de 1.000 de picioare pe minut. Am ajuns să fiu la 5.000 de picioare și nu mai mult la 20 de mile afară.
Orașul gigantic Manila este acum vizibil și continuu să mă îndrept spre el. Știind că aeroportul este la vest, „este locul unde m-am îndreptat.
Acum aș acorda radioul NAV1 la frecvența ILS a pistei pe care am ales să aterizez. Vom spune pista 24 în sensul acestui post, iar frecvența este de 109,90.
După ce am localizat aeroportul, „zburam direct peste el timp de aproximativ două minute și apoi mă întorc la direcția 060 și cobor acum la, 3.000 de picioare. Le-aș fi dus și pe fiecare lumină exterioară și stroboscop disponibile pentru a ne face vizibili în timp ce noi” Nu sunt în contact cu turnul.
Acum sunt la 250 de noduri și aș începe să încetinesc și să scap clapetele câte o etapă la rând, precum și să scap uneltele. complet configurat când mă întorc pe pistă pentru a putea zbura Avansați mai degrabă decât să fiți ocupat să apăsați butoanele și să trageți pârghiile. De asemenea, aș înarma spoilerele în acest moment.
De îndată ce ecranul NAV îmi spune că sunt „la 20 de mile afară, aș începe o cotitură de 180 de grade până la poziția 240 de grade și mă așez în linie cu pista folosind informații vizuale, precum și informațiile ILS.
Aș vrea acum să am o atitudine de nas în sus de aproximativ cinci grade în mod constant, folosind puterea pentru a-mi controla rata de coborâre cât mai mult posibil .
500 de picioare. Acum este timpul să dezactivați complet pilotul automat. M-aș fi asigurat că sunt corect tăiat, astfel încât să nu se întâmple nimic mare.
Ne-am aliniat frumos. Mai sunt 200 de picioare.
Peste prag și ajungând la 50 de picioare, aș trage înapoi clapetele de accelerație la ralanti și m-aș întoarce pe stick ca să se aprindă.
Uneltele principale sunt în jos, angrenajul nasului este în jos. Acționez frânele de la degetele de la picioare, antrenez forța inversă până când încetinim la 60 de noduri și apoi folosesc frânele doar pentru a ne opri.
Când totul este gata, Aș trage nobilii care opresc combustibilul pentru a opri motoarele și aș aștepta ca militarii și poliția să ne înconjoare pentru a întreba ce se întâmplă diavolul.
Deci, acesta ar fi planul meu Desigur, este mult mai ușor să o tastați decât să o faceți de fapt, iar acum, voi sta pe spate și vă voi lăsa pe toți piloții profesioniști să citească acest lucru, să-l sfâșie și să-mi spuneți că tocmai am ucis 180 de oameni: )