Cel mai bun răspuns
Nu a fost vorba de provocări inginerești, a fost simplu un compromis între supraviețuire și funcția navei ca pasager de lux liner.
Clasa Olympic- a fost elaborată în 1907. La acea vreme arhitecții navali știau deja foarte bine cum să compartimenteze complet o navă ca să fie „de scufundat” – navele de război fuseseră construite de-a lungul acelor linii, cu pereți transversali și longitudinali pe toată înălțimea, de mulți ani. HMS Dreadnought , prima corăbieră „modernă”, a fost proiectată în anul 1905 cu corpul ei un labirint de pereți etanși și punți etanșe.
deși este acceptabil să construiești o navă de luptă așa, pur și simplu nu este viabilă pentru o navă de pasageri. O corăbie se poate aștepta în mod rezonabil să ia daune din focul inamicului doar datorită rolului său. Abilitatea de a rezista și de a conține astfel de daune este unul dintre scopurile sale principale, confortul și confortul echipajului fiind o prioritate mult mai mică. Se poate aștepta ca marinarii navali să fie blocați în spatele ușilor etanșe în compartimente înguste, fără ferestre, ore întregi, sau să trebuiască să urce scări abrupte și însoțitori și să deschidă și să închidă cu ușurință ușile și trapa etanșe în timp ce se mișcă în jurul navei. Chiar dacă nu le place, pot fi forțați să reziste – sunt sub comenzi și sunt plătiți.
Aranjamentul etanș al unei nave de pasageri este o ultimă linie de apărare pentru o urgență rară situație care, dacă totul merge bine, nu va fi niciodată folosită de fapt. Pasagerii plătitori, care au posibilitatea de a alege navele concurente la care doresc, cer cabine aerisite, bine iluminate, spații publice mari deschise, coridoare lungi și scări mari, astfel încât să poată călători cu ușurință în jurul navei. În timp ce marinarii navali pot fi de așteptat să locuiască și să lucreze într-o parte relativ mică a navelor lor, pasagerii de pe căptușeli doresc și trebuie să se plimbe între cabine, săli de mese, saloane, cafenele și punți de promenadă. Nu pot face acest lucru dacă există uși și punți etanșe în cale.
Gândiți-vă la cele mai distinctive trăsături ale Titanicului, cum ar fi Marea Scară, sala de recepție D-Deck sau sala de mese de primă clasă. Nimic nu ar fi posibil cu pereții etanși pe toată înălțimea sau punțile etanșe. Chiar și caracteristicile mai mici, cum ar fi scara de clasa a II-a sau salonul de mese ar fi mai puțin opulente dacă spațiul corpului ar fi împărțit de pereți de înălțime completă, iar cazarea de clasa a treia pe punțile inferioare ar fi fost totuși, dar inutilizabilă dacă ar fi fost de cabine separate între ele (și spațiile lor comune) de pereți etanși.
Astfel de aranjamente ar interfera, de asemenea, cu funcționarea navei. Încărcarea și tunderea cărbunelui, și stokerii care ajung de la locul lor de foc la locul de muncă în camerele cazanelor ar fi îngreunate de nevoia de a urca și coborî mai multe scări, sau astfel de scări ar trebui să fie suficient de mici pentru a fi sigilate de trape etanșe la apă. . Ar trebui să existe o modalitate de a sigila arborii de la trapele de marfă de pe punțile fântânii până la încărcăturile de încărcare cu trei sau patru punți jos.
Toate aceste neplăceri continue pentru o situație care nu ar trebui să se întâmple niciodată.
Designerii s-au compromis în mod corect și au acordat pereților etanși transversali etanși de clasă Olympic- care se îndreptau spre E Deck. Acest lucru a fost suficient pentru ca nava să supraviețuiască inundațiilor simultane a oricăror două compartimente etanșe sau inundațiilor celor patru compartimente din față. De asemenea, avea un fund dublu. În toate acestea, a fost suficient pentru a supraviețui aproape oricărui incident posibil, de la coliziunea cu o altă navă (foarte puțin probabil să rupă mai mult de două compartimente adiacente), o coliziune de pășunat pe prova (foarte puțin probabil să se deschidă mai mult decât cele patru compartimente din față) sau o împământare (foarte puțin probabil să rupă fundul dublu). Nici o navă civilă în ultimii 100 de ani nu a suferit ceva de genul acestui nivel de daune. Acest grad de protecție și compartimentare este semnificativ mai bun decât multe nave de croazieră proiectate în prezent, dintre care multe sunt concepute numai conform „regulii celor două compartimente” pentru același compromis între confortul / confortul pasagerilor și siguranța. Și, în ciuda acestui nivel ridicat de protecție, clasa Olympic- încă mai avea spații complet neimprimate deasupra punții E pentru a permite facilități spațioase și luxoase pentru pasageri. Părea un compromis perfect.
Din păcate, Titanic s-a trezit într-o coliziune care a depășit cel mai rău scenariu prevăzut de constructorii ei – la cel puțin cinci compartimente au fost încălcate, posibil șase și poate chiar șapte, în funcție de modul în care interpretați mărturia diferiților supraviețuitori. De atunci, nicio navă de pasageri nu a suferit atât de multe daune în timp de pace pe o mare parte din lungimea sa. Titanic ar fi fost înlocuit cu aproape orice alt dezastru maritim celebru ( Împărăteasa Irlandei, Lusitania, Andrea Doria) probabil că ar fi supraviețuit.
De fapt, Lusitania ilustrează cât de multă compartimentare poate fi un lucru rău. Navele Cunard au fost proiectate cu subdiviziuni etanșe mult mai extinse, incluzând o pereți etanși longitudinali și o punte mediană etanșă, care ar fi împiedicat „depășirea” inundațiilor de la un compartiment la altul care a condamnat > Titanic. Acest lucru se datorează faptului că construcția lor a fost subvenționată de guvernul britanic, stipulând că navele ar fi proiectate conform specificațiilor militare, astfel încât să poată servi drept crucișătoare auxiliare în timp de război. Dar când Lusitania a fost torpilată, acest perete longitudinal a însemnat că inundația a fost cuprinsă pe o parte a navei, determinând-o să se călure rapid într-o măsură periculoasă. În scurt timp, nava s-a aplecat atât de mult încât a început să inunde de sus în jos prin fitinguri și deschideri non-etanșe ale corpului, negând complet designul ei „superior” etanș. S-a scufundat în doar 18 minute, în timp ce Titanic, cu pagube mai extinse și un design „inferior”, a rămas pe linia de plutire timp de peste două ore.
Răspuns
Bine, iată întreaga poveste …
În primul rând, scufundarea Titanicului a fost DRIVER ERROR – deci aceasta ar fi până la WILL MURDOCH. Cu toate acestea, scufundarea a fost o „furtună perfectă” (în mări calme) a COCK-UPS. Așadar, trebuie luată o viziune mai largă.
Acum o sută de ani, Titanicul „de scufundat” a dus în jur de cincisprezece sute de suflete la Locker-ul lui Davy Jones. De atunci, au existat multe alte dezastre maritime, dar niciuna nu a captat imaginația publicului, ca cea care a depășit Titanic. Iar argumentele cu privire la CAUZA tragediei s-au dezlănțuit de atunci.
Nu a existat niciodată o lipsă de informații – de fapt, saga a fost AMAGITĂ cu ea. Astfel, părțile interesate au o mulțime de cauze din care să aleagă.
Placarea corpului și / sau niturile. Erau una sau ambele substandard? Se pare că nu, având în vedere că acum știm că aisbergul NU a cioplit o felie lungă prin corpul Titanicului. A deschis doar o serie de fante chiar deasupra chilei ei. Și întrucât nitorul mecanic nu a putut ajunge acolo, niturile au trebuit să fie introduse cu mâna – iar niturile nu puteau folosi oțelul, așa că au avut de-a face cu fonta.
În orice caz, ea nava soră, olimpică, a fost practic identică și a durat douăzeci și cinci de ani fără incidente.
A fost acel ICEBERG mare și sângeros cu care placarea și niturile nu au putut face față.
Vremea. Acest lucru a jucat, fără îndoială, un rol. Titanic se învârtea de-a lungul apei aproape complet când a avut loc accidentul. De ce nu? Oceanul era moale, iar vizibilitatea era infinită.
Dar acest lucru era înșelător. Faptul a fost că vremea a fost FREAKISH. O zonă masivă de înaltă presiune a fost parcată chiar deasupra Titanicului. Și abia recent a apărut un factor necunoscut de cele două anchete desfășurate la acea vreme. Din cauza acelei zone, Titanic a fost înconjurat de un MIRAGE cu apă rece.
Suntem cu toții familiarizați cu mirajele care apar în vremea CALDĂ – unde lumina este refractată în așa fel încât orizontul să fie distorsionat. Pământul reflectă cerul. Și în acea noapte fatidică, o astfel de afecțiune a împiedicat comunicarea cu lampa Aldis între Titanic și California din apropiere.
De asemenea, a împiedicat priveliștile Titanicului să vadă aisbergul până când a fost PERICULOS ÎNCHIS. Mirajul l-a CLOAKED în mod eficient.
Ceea ce ne aduce în mod natural la – priveliști. Fred și Reg. Doi băieți în cuib de corbă.
Datorită unui cock-up (? – vezi mai târziu) la Southampton, binoclul lor a fost închis într-un dulap. Este puțin probabil ca aceștia să fi îmbunătățit capacitatea bărbaților de a vedea aisbergul mai clar – dar ar fi ÎMBRĂCAT OCHII bărbaților și le-ar fi împiedicat să se rupă. Ceea ce trebuie să fi făcut, având în vedere că Titanic se învârtea la aproximativ douăzeci și cinci de mile pe oră, prin aerul rece ca gheața.
Un alt factor a fost acela că marea NU ar fi fost netedă, undele albe ar fi lovit marginile aisbergului, făcându-l mai ușor de văzut.
O concepție greșită obișnuită a fost că graba lui Titanic se datorează faptului că proprietarii ei doreau ca ea să bată recordul de trecere și să smulgă Blue Riband de la Cunard. Acest lucru nu a fost niciodată adevărat. Titanic era MAI MARE decât orice navă Cunard – dar niciodată nu putea spera să-i bată la TIMP.
O altă concepție greșită a fost că cârma Titanicului era prea MICĂ. Și acest lucru este bolboros – era suficient de mare pentru a servi scopului pentru care a fost conceput. Dar mai mult din asta mai târziu.
Cea MAI MARE concepție greșită se referă la bărcile de salvare ale Titanicului.S-a spus că erau suficienți doar pentru pasagerii clasei I și a II-a – și că gazoanele sărace închise în direcție erau considerate CHELTUIELI.
Prostii! Chiar și în 1912, acest lucru nu ar fi trecut la adunare. Adevărul este că plebele din conducere au fost segregate de nobilii de la etaj, deoarece mulți aveau un sortiment de BOLI. Când navele de linie au lovit New York-ul, cei mari nespălați au fost descărcați pe Insula Ellis, unde ar fi dezamăgiți și verificați, înainte de a li se permite să se amestece cu americanii. Apoi, Oamenii Frumoși aveau să debarce în Manhattan.
Și în ceea ce privește bărcile de salvare, nu au fost niciodată intenționați să-i ia pe TOȚI pasagerii dintr-o dată. Titanic a fost construit special pentru cursa Atlanticului de Nord – o bandă marină FOARTE aglomerată, la acea vreme. În cazul apariției unei probleme, bărcile de salvare erau doar așteptate să FERGĂ pasagerii către o altă navă, în relee.
Dar, din păcate, când Titanic a sărit de pe acel aisberg, nu existau nave la îndemână – cu excepția Californian.
Oh, californianul. Povestea ei este una de vai. Ar fi putut cu ușurință să-i scoată pe pasagerii Titanic – cel puțin pe cei pentru care nu era loc în bărcile de salvare. Problema ei era COMUNICARE.
Înapoi pe Titanic, radioul a acționat în ziua precedentă. Iar operatorul ei de radio încerca disperat să șteargă o restanță de mesaje în mare parte banale, destinate Americii. Astfel, atunci când un operator de radio slab pregătit din California și-a sunat avertismentul de aisberg, operatorul Titanic a fost EXPLOATAT de semnalul său, nava fiind mult mai aproape decât Newfoundland.
Un circuit limitator simplu ar fi putut contracara problema, dar acest lucru nu a existat în 1912 – ceea ce a dus la un schimb puternic între cei doi radio – după care operatorul californianului și-a oprit setul și s-a culcat. Cincisprezece minute mai târziu, operatorul de radio Titanic își dorea să fi fost mai civilizat.
De fapt, californianul a salvat atât de aproape ziua. În plus față de ofițerii săi care încearcă să semnaleze Titanic, unul s-a oprit lângă camera lor de radio, chiar când Titanic cobora, pentru a verifica traficul – dar un dispozitiv de ceasornic care permitea recepția s-a oprit. Un fapt despre care ofițerul nu avea cunoștință. Tot ce a auzit a fost tăcerea.
Au existat mulți alți factori care au contribuit – sau au exacerbat – tragedia.
Suficient pentru a umple o carte. Dar, din moment ce sunt deja SUTE disponibile, acest scriitor nu dorește să le adauge.
Nu, motivul pentru care scrie această monografie este pentru că, timp de douăzeci de ani, a fost un PILOT profesionist (din fiecare tip de vehicul, în orice fel de condiții meteorologice, rutiere și de trafic – inclusiv off-road – pentru aproape un milion de mile) și vede Titanic ca doar un alt vehicul.
Avea motoare și un volan – deci era un vehicul.
Iar prima necesitate pentru o conducere sigură este VISIBILITATEA. Nu are rost să ari toată noaptea, cu excepția cazului în care poți VEDEA cât de mult te va duce la STOP – sau cel puțin, deviați.
Astfel, Titanic ar fi trebuit să aibă lumini de CĂUTARE grozave montate deasupra capătului ei. Tehnologia a existat în 1912 și nu au existat șoferi care să vină care să se lamenteze că sunt orbiți.
Și priveliștile ei ar fi trebuit să aibă PROTECȚIA OCHILOR împotriva vremii. Ochelari simpli ar fi făcut. Sau ochelari ca aceia pe care îi poartă Bono. Titanic DEPENDEA de acei doi bărbați din cuibul ciornei – ochii lor erau ochii ei.
În plus, cuibul ciornei ar fi trebuit să fie aproape de vârful catargului înainte – nu la jumătatea acestuia.
Ceea ce ne aduce la ideea lucrului. DRIVERul Titanicului.
Dar acest lucru nu este la fel de simplu ca atunci când acest cronicar obișnuia să străpungă întunericul pe drumurile de țară cu două benzi, evitând cerbii și altele asemenea, în Norfolk. Nu, Titanic avea MAI MULTE șoferi.
Șeful dintre ei era primul ei ofițer – menționatul Will Murdoch.
După ce a primit strigătul aisbergului, a făcut două lucruri. Dacă ar fi făcut doar UN, Jim Cameron ar fi mai sărac în milioane de dolari astăzi. Dar, din păcate, după ce a ordonat timonierului să-i dea Titanic stânga complet cârmă (de fapt, DREAPTA – în acele vremuri, roțile navelor erau configurate ca motocultoare) a telegrafiat sala mașinilor pentru ao arunca în REVERS.
Californianul făcuse mai devreme același lucru și EVITĂ îngust un iceberg – după care, căpitanul său a decis să se OPRească pentru noapte).
Dar, din nou, această manevră a fost mult mai puțin ușoară decât să faci o frână de mână MAȘINĂ. Cârma era MARE și astfel, alimentată de motoare, a durat ceva timp să răspundă. Și în iadul care era sala de mașini a Titanicului, inginerul șef a trebuit să răspundă la cele trei clopote, apoi a ordonat oprirea celor două motoare principale – apoi înapoi, invers.
Rezultatul toate acestea au fost că Titanic și-a început rândul său doar cu douăzeci și șase de secunde înainte de a fi lovită cu inamicul ei. Nu a fost suficient.
Și totuși ar fi putut fi. Titanic avea trei șuruburi (elice). Cele două exterioare au oferit o împingere – dar nu au avut cârme. Cu toate acestea, ea nu avea nevoie de ele.Toată manevra ei în porturi a fost făcută de remorchere. Numai elicea CENTER avea o cârmă (pentru corecții minore ale cursului), dar aici stă problema. Și ar putea merge doar înainte. Odată ce motoarele au fost aruncate în sens invers, elica centrală a OPRIT pur și simplu.
Acum, pentru cei care nu au condus niciodată o barcă cu motor, permiteți acestui scribbler să EXPLICE ceva. Apa care trece cârma deviază barca doar marginal. Cea mai mare parte a puterii de rotație este efectuată de apa care este condusă dincolo de cârmă de către PROP.
Îl stropeste LATERAL.
Dacă doriți să impresionați oamenii când conduceți o barcă cu motor, o modalitate bună este de a ÎNVĂLA barca ta lateral și de a o deriva în debarcader. Și dacă rotiți roata și apoi tăiați motorul, acest lucru se poate realiza. Cu toate acestea, dacă tăiați motorul ÎNTÂI și apoi rotiți roata, vă veți prăbuși cu capul în dig.
Și arătați un prat corect în proces.
Prin urmare, ce ar trebui Murdoch a făcut a strigat doar cârma stângă – și a lăsat toate motoarele în funcțiune (deși dacă ar fi putut să o oprească doar pe cea stângă FĂRĂ să reducă puterea la cea MEDIANĂ, cu atât mai bine – șurubul stâng staționar ar fi furnizat DRAG).
În mod alternativ, dacă ar fi crezut că nu poate întoarce Titanic la timp, ar fi putut lăsa roata acolo unde era și ar fi comandat inversarea completă a motoarelor principale. Titanic ar fi lovit în continuare aisbergul – în față – dar a strivit doar primele două compartimente.
CE ar fi supraviețuit probabil.
Cu toate acestea, este ușor să spunem astăzi, știind ce știm. Faptul este că, în 1912, nimeni nu a avut vreodată o navă deschisă cu o lovitură aruncată dintr-un aisberg (sau într-adevăr, de atunci), astfel că căpitanul Smith ar fi avut câteva cuvinte serioase de spus lui Murdoch, fiind aruncat de pe patul său a descoperit că noua sa navă avea acum un bot plat.
În timp ce ar fi ordonat virajul FĂRĂ inversarea motoarelor, ar fi putut JUSTIFICA că – din motivele enunțate mai sus.
Astfel, cel mai bun mod de acțiune ar fi fost să lovești DOAR cârma completă stângă (și, eventual, să tai motorul din stânga), sperând că Poseidon era de bună dispoziție – și apoi, dacă Titanic s-ar fi sustras aisbergului, încetinește iadul în jos.
Dacă Murdoch tocmai ar fi făcut ASTA, toate numeroasele circumstanțe care au conspirat să înghețe și să înece în jur de cincisprezece sute de oameni – majoritatea dintre ei imigranți săraci care doar căutau o viață mai bună – s-ar fi contabilizat pentru nimic.
Titanic ar fi putut ajunge la New York, cu pasagerii ei necunoscuți de dezastrul pe care îl rataseră. Poate cu câteva ore întârziere – dar ar fi SOSIT.
Deci a fost vina lui Murdoch.
Cu toate acestea, el a avut circumstanțe atenuante. În calitate de marinar cu mare experiență, abilitățile sale de navigare – și inițiativa – au fost de neegalat. Dar în acea noapte, raționamentul său ar fi putut fi compromis.
În timp ce Titanic încărca în Southampton, personalul ei a fost „remaniat”. Nu este clar dacă acest lucru a fost la cererea căpitanului Smith sau a White Star Line. Dar rezultatul a fost că Henry Wilde a fost ales de la Olympic ca ofițer șef al Titanicului.
Acest lucru a însemnat că Murdoch a primit o DEMOȚIE temporară către primul ofițer, în timp ce Charles Lightoller a fost prins de la primul până la ofițerul secund – și, la fel ca mingea finală pe un leagăn de la Newton, ofițerul secund al navei, Davy Blair a fost respins.
Acum, în momentul în care Titanic se apropia de destinul ei, Murdoch a avut patru zile pentru a asimila această nedemnitate – și pentru a se adapta ceasul trupului către noua sa listă.
Dar era încă FURIOS în acea noapte? Și / sau OBOSIT, fiind aproape miezul nopții? În calitate de ofițer șef, ar fi servit probabil în schimbul ZILEI (Lightoller ar fi fost de serviciu în schimb) și ar fi fost ascuns în pat până la acel moment.
Este bine cunoscut faptul că conducerea în timp ce este enervat și / sau obosit NU este o idee bună.
Deci a fost vina lui Murdoch.
Dar înainte de a închide acest cont, ar trebui menționată o ultimă întâmplare curioasă.
Davy Blair ar fi putut avea chiar și MAI MULTE motive să se simtă umilit de remaniere decât Murdoch. Un cont îl are pe căpitan Smith pe pod, anunțându-i retrogradarea către Murdoch și Lightoller – apoi îi spune lui Blair (în prezența celorlalți bărbați) că dorește să aibă un cuvânt privat cu el.
Nimeni nu știe exact ceea ce i-a spus lui Blair, dar rezultatul a fost că Blair a fost trimis la pachet – la propriu. Și în timp ce făcea ambalaje, a reușit să împacheteze „accidental” CHEIA pe dulapul care ținea binoclurile destinate priveliștilor, Fred și Reg.
A făcut asta într-un acces de PIQUE?
Evident, ar fi știut că un ofițer ar fi putut cu ușurință ca un inginer să deschidă dulapul (dar Titanic era o navă NOUĂ) sau pur și simplu ar fi trimis o pereche de pe pod. Astfel, niciodată nu s-a gândit niciuna dintre anchete să facă mare lucru în legătură cu aceasta.
Dar să presupunem că incidentul cheie de „deplasare” a fost deliberat?Imaginați-vă cum s-ar fi simțit Blair, pentru tot restul VIEȚII sale, știind că nu numai că a scăpat de tragedie – dar ar fi putut să o CAUZE?
Ouch.
Cheia încă există. A fost cumpărat ultima dată – pentru nouăzeci de mii de GBP – de o companie de bijuterii din China. Unii oameni susțin că pot primi „vibrații” de la obiecte și artefacte, care dezvăluie gândurile oamenilor care l-au ținut.
Poate că unul dintre acei oameni ar putea să ne spună întregul adevăr … >