Cel mai bun răspuns
Probleme aerodinamice: Da, brațul dublu este diferit, în cel puțin aceste zone:
- Fuzelajul din spate al unui fuzelaj tipic adaugă oarecum stabilității direcționale totale, mai ales dacă este relativ înalt și relativ plat. Deoarece brațele sunt de obicei mult mai mici, ele se adaugă considerabil mai puțin la stabilitatea totală direcțională;
- Stabilizatorul orizontal pe aspectul tipic cu două brațe este în general mult mai eficient (pentru o formă de plan de dimensiuni egale) decât generalul plan de coadă, datorită aripilor verticale care acționează ca plăci de capăt. Aspectul obișnuit al cozii orizontale are un raport de aspect extrem de scăzut și, prin urmare, este mult mai puțin eficient decât o suprafață aripă, astfel încât efectul crescut de la un HT tailboom se observă rapid.
- Cel puțin pe Cessna Skymaster, coada orizontală, fiind complet scufundată în fluxul de curgere al motorului din spate (sau explozia elicei, ca să vorbim clar), era o provocare diferită de configurația obișnuită. A fost puternic datorită fluxului de aer extraordinar pe el – atâta timp cât motorul funcționa. Pe de altă parte, un motor de vânt a redus foarte mult eficiența ascensorului. Pierderea neașteptată a unui motor din spate ar putea prinde un pilot lipsit de experiență. Acest lucru se datorează faptului că, în configurația obișnuită, doar o PARTE din orice coadă orizontală este scufundată în fluxul de aer de la orice motor.
Deși IP-ul nu a întrebat despre alte probleme, trebuie să menționez structurale considerații ale designului cu două brațe:
- Un design cu două brațe este inerent mai greu decât un singur con de coadă. Acest lucru se datorează faptului că, atunci când reduceți diametrul unui con la jumătate, îi reduceți greutatea cu jumătate, dar reduceți capacitatea de încărcare a acestuia la o pătrime din original. Deci, dacă aveți două brațe, acestea se ridică la greutatea inițială a unui con de coadă obișnuit, dar au o rezistență combinată de doar jumătate din forța cozii de coadă obișnuite. Compensați acest lucru prin adăugarea de armături structurale la brațele din spate.
- Un braț trebuie să fie în consolă de pe aripi, ceea ce reprezintă o adevărată provocare, deoarece doriți să faceți aripile cât mai ușoare. Ca o notă laterală, acesta este motivul pentru care Compania de Avioane Cessna NU a produs un Skymaster 337 fără suport. O versiune în consolă a fost propusă la sfârșitul anilor 1960 și a fost construit un prototip. Dar avea „săritură de boom” – o oscilație verticală vizibilă și de neoprit a empenajului, cauzată de structura flexibilă a aripilor. Avionul a avut, de asemenea, alte provocări care ar fi putut să-l facă să fie un eșec al pieței, dar problema bum-reboun a fost cea care a ucis proiectul.
- Un design al brațului are două cozi verticale, ceea ce nu este nici o binecuvântare. nici un blestem în sine, dar care ridică unele probleme: trebuie să aveți două circuite de control al cârmei; trebuie să decideți dacă conduceți filele de control pe unul sau pe ambele cârme; trebuie să decideți dacă montați una sau două lumini anti-coliziune și de navigație; trebuie să vă dați seama cât de strâns puteți interconecta cârmele (pentru a evita fluturarea sau controlul încrucișat distructiv în turbulență, de exemplu).
- Pe o configurație a elicei centrale, coada orizontală se află direct în elice din spate explodează și primește un antrenament brutal din impulsurile din acel flux (fiecare pasaj al elicei trimite un impuls de presiune). Cessna 337 a avut o problemă cu fisuri în lift. Observ că configurația celui mai recent vehicul fără pilot Northrup-Grumman, „Firebird”, are bare laterale și o elice montată pe fuzelaj din spate. Au montat coada orizontală în partea superioară a aripioarelor verticale, pentru a o scoate din explozia elicei (a se vedea revista „Aviation Week & Space Technology” din 24 decembrie 2018, p.21, pentru ilustrare).
Răspuns
Există o problemă cu designul cu braț dublu care este o problemă doar dacă este tratată în mod greșit, așa cum a fost cu P-38. Corpul „fuselaj” sau podul, numit așa cum vrei, are un profil de presiune peste el. La fel și o aripă. Ambele au un gradient de presiune crescător pe măsură ce se îngustează la pupa celui mai gros punct.
Dacă cele două coincid, veți obține un gradient de presiune de două ori mai abrupt în cazul în care cele două se combină în trei dimensiuni. Acest lucru devine rapid ceea ce este cunoscut ca un gradient de presiune advers, creând ceea ce se numește „interferență”, deși acest nume a indus în eroare designerii de zeci de ani (inclusiv Hall Hibbard).
Modul în care este fuselajul se termină într-o direcție din spate a marginii de siguranță, reducând panta care coincide cu cea a aripii și, de asemenea, „eșalonând” efectiv efectul celor două corpuri. Aceasta este ceea ce veți găsi cu aproape orice alt design cu două brațe. P-38 are o terminație concomitentă și asta nu numai că i-a conferit un coeficient de tracțiune egal cu un DC-2 și probleme de vibrații peste coadă, dar a produs și șocuri la viteze neobișnuit de mici.
minunat, dar a fost o mizerie aerodinamică.Lockheed știa asta, dar nu va schimba linia de producție.