Meilleure réponse
Problèmes aérodynamiques: Oui, la double flèche EST différente, en at au moins ces zones:
- Le fuselage arrière dun fuselage typique ajoute quelque peu à la stabilité directionnelle totale, surtout sil est relativement haut et relativement plat. Étant donné que les flèches sont généralement beaucoup plus petites, elles ajoutent beaucoup moins à la stabilité directionnelle totale;
- Le stabilisateur horizontal sur la configuration à double flèche typique est généralement beaucoup plus efficace (pour une forme en plan de taille égale) que le stabilisateur général lempennage, en raison des ailettes verticales agissant comme des plaques dextrémité. La disposition horizontale habituelle de la queue a un rapport daspect extrêmement faible, et est donc beaucoup moins efficace quune surface daile, de sorte que leffet accru dun hayon HT est rapidement perceptible.
- Au moins sur le Cessna Skymaster, le la queue horizontale, étant entièrement immergée dans le sillage du moteur arrière (ou le souffle de lhélice, pour parler clairement), était un défi différent de la configuration habituelle. Il était puissant en raison de lénorme flux dair qui le recouvrait – tant que le moteur tournait. Un moteur déolienne, en revanche, réduisait considérablement lefficacité des ascenseurs. La perte inattendue dun moteur arrière pourrait surprendre un pilote inexpérimenté en désavantage numérique. En effet, dans la configuration habituelle, seule une PARTIE de toute queue horizontale est immergée dans le flux dair de nimporte quel moteur.
Bien que lIP nait pas posé de questions sur dautres problèmes, je dois mentionner structurel considérations sur la conception à double flèche:
- Une conception à double flèche est intrinsèquement plus lourde quun simple cône arrière. En effet, lorsque vous réduisez le diamètre dun cône de moitié, vous réduisez son poids de moitié, mais vous réduisez sa capacité de charge à un quart de loriginal. Ainsi, si vous avez deux flèches, elles s’additionnent au poids initial d’un cône arrière habituel, mais ont une force combinée de seulement la moitié de la force habituelle du cône arrière. Vous compensez cela en ajoutant un renfort structurel à vos poutres arrière.
- Une flèche doit être en porte-à-faux par rapport aux ailes, ce qui est un véritable défi, car vous voulez rendre les ailes aussi légères que possible. En passant, cest pourquoi la Cessna Airplane Company na PAS produit de 337 Skymaster sans contreventement. Une version en porte-à-faux a été proposée à la fin des années 1960 et un prototype a été construit. Mais il y avait un «rebond de la flèche» – une oscillation verticale notable et imparable de lempennage, causée par la structure flexible des ailes. Lavion avait également dautres défis qui auraient pu en faire un échec du marché, mais cest le problème du boom-rebond qui a tué le projet.
- Une conception de flèche a deux queues verticales, ce qui nest ni une bénédiction ni une malédiction en soi, mais qui soulève quelques problèmes: il faut avoir deux circuits de commande de gouvernail; vous devez décider de piloter les onglets de commande sur un ou les deux gouvernails; vous devez décider de monter un ou deux feux anti-collision et de navigation; vous devez déterminer à quel point interconnecter les gouvernails (pour éviter le flottement ou le contrôle croisé destructeur en turbulence, par exemple).
- Sur une configuration dhélice centrale, la queue horizontale se trouve directement dans lhélice arrière souffle, et obtient un entraînement brutal des impulsions dans ce flux (chaque passage de lhélice envoie une impulsion de pression). Le Cessna 337 avait un problème avec des fissures dans lascenseur. Je remarque que la configuration du dernier véhicule sans pilote de Northrup-Grumman, le «Firebird», a des poutres arrière et une hélice montée à l’arrière du fuselage. Ils ont monté lempennage horizontal au sommet des ailerons verticaux, pour le sortir de lexplosion de lhélice (voir le magazine «Aviation Week & Space Technology» 24 décembre 2018, p.21, pour illustration).
Réponse
Il y a un problème avec les conceptions à double flèche qui ne pose problème que si elles sont traitées de manière incorrecte, comme cétait le cas avec le P-38. Le corps du «fuselage», ou nacelle, appelez-le comme vous voulez, a un profil de pression dessus. Une aile aussi. Les deux ont un gradient de pression croissant car ils se rétrécissent à larrière du point le plus épais.
Si les deux coïncident, vous obtenez un gradient de pression deux fois plus raide là où les deux se combinent en trois dimensions. Cela devient rapidement ce que lon appelle un gradient de pression défavorable, créant ce que lon appelle une « traînée dinterférence , bien que ce nom ait induit les concepteurs en erreur pendant des décennies (y compris Hall Hibbard).
La solution consiste à avoir le le fuselage se termine quelque part en arrière du bord de fuite, ce qui réduit la pente qui coïncide avec celle de laile et «échelonne» efficacement leffet des deux corps. Cest ce que vous trouverez avec à peu près tous les autres modèles à double flèche. Le P-38 a une terminaison simultanée, ce qui lui a non seulement donné un coefficient de traînée égal à un DC-2 et des problèmes de vibrations sur la queue, mais a également produit un choc à des vitesses inhabituellement faibles.
génial, mais cétait un désordre aérodynamique.Lockheed le savait mais ne changerait pas la ligne de production.