Meilleure réponse
Dabord à 19 sièges ou moins, ces avions sont considérés comme des jets daffaires
Le Bombardier Q100 et Lavion Q200 comptait moins de 40 sièges (37)
Spécifications Q-SERIES / DASH-8
LATR la série semble être à 50 passagers pour le plus petit.
Ensuite, il y a le 30 siège Short 330 – Wikipédia
Nimporte lequel de ces avions pourrait être en service maintenant, quelque part dans le monde.
Réponse
Très, très rare en effet. Mais à vrai dire, il y a beaucoup dhistoires effrayantes.
Les incendies survenus dans le transport aérien sont dus à une panne de carburant (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), à des cendres volcaniques (Vol 009 de British Airways ), et de fortes pluies / grêle / glace.
Les deux premiers sont si rares quils peuvent être ignorés. De nos jours, les alertes déruption volcanique anéantissent des milliers de vols. Des leçons ont été apprises.
Cela laisse la dernière raison – la météo – qui est ressentie chaque seconde quelque part par un vol et qui est complètement inévitable.
Les extinctions ne sont pas toutes accompagnées de bruit ou de vibrations ou par tout événement déclencheur évident. Dans certains cas, en particulier sur les avions multimoteurs, un moteur peut ralentir inaperçu par le pilote, tandis que le pilote automatique et lauto-manette conspirent pour masquer lasymétrie de poussée. Dans quelques cas, les équipages ont temporairement perdu le contrôle parce quils nont pas réalisé quun moteur avait cessé de produire de la poussée.
Un accident mortel en 2004 illustre les conséquences potentiellement désastreuses de linattention aux paramètres du moteur et les difficultés inattendues qui peut assaillir des tentatives de redémarrage.
Deux pilotes pilotant un biréacteur régional Canadair vers son prochain point de départ ont décidé, sur une alouette, de porter lavion jusquà son plafond de 41 000 pieds, là où aucun des deux navait jamais été.
Ils ont programmé le pilote automatique pour quil monte à une vitesse fixe.
Alors que lavion montait dans un air de plus en plus mince et que les moteurs produisaient de moins en moins de poussée, le pilote automatique devait continuer à réduire sa vitesse afin de maintenir le taux de montée commandé.
Léquipage na pas remarqué que quelque chose nallait pas jusquà ce que les deux moteurs se soient éteints.
Les pilotes se sont tournés vers la liste de contrôle de redémarrage, qui nécessitait dabord de descendre rapidement altitude.
Pendant ce temps, les moteurs ont ralenti et un refroidissement inégal des joints étroitement ajustés dans le compresseur les ont obligés à se lier – une condition désormais appelée «verrouillage du noyau».
Les moteurs ne se sont pas enroulés, que ce soit à cause du moulin à vent ou à laide du bloc dalimentation auxiliaire.
Au moment où léquipage sest rendu compte que les moteurs ne reviendraient pas, ils étaient trop bas pour atteindre le terrain datterrissage le plus proche.
Lavion sest écrasé à quelques kilomètres dune piste; les deux pilotes ont été tués.
La panne de carburant des moteurs due à laccumulation de glace quelque part dans le circuit dalimentation en carburant a récemment provoqué une perte de coque, mais un atterrissage spectaculaire sans blessé (BA 38, janvier 2008).
▲ BA 38 a failli arriver à laéroport dHeathrow….
▲…. mais la glace dans léchangeur de chaleur la attrapée moteurs juste à côté de la piste.
En avril 1977, un Southern Airways DC-9 a perdu les deux moteurs dans une violente tempête et sest écrasé, tuant 70 personnes. Les doubles extinctions, survenues lorsque lavion descendait au ralenti, semblent être liées à une forte ingestion deau à faible puissance.
Après des tests ultérieurs, Pratt & Whitney, le fabricant du moteur, a émis un avis conseillant aux pilotes de pénétrer dans les zones de fortes pluies avec des réglages de puissance supérieurs à 80\% de la vitesse de la turbine.
Cependant, un DC-9 North Central naviguait à 35 000 pieds, avec une vitesse de turbine élevée, lorsquil a commencé de perdre de la puissance sur les deux moteurs en cas de forte pluie. Les pilotes ont été contraints de faire une descente durgence de 4000 pieds pour arrêter la perte de puissance.
Les moteurs qui ont flambé et qui nont pas été endommagés par, par exemple, une violente surtension du compresseur peuvent, en principe du moins , être redémarré. La difficulté de redémarrer et le temps quil faut, dépendent de plusieurs facteurs, dont lun est le ralentissement du moteur.
Avec une vitesse davancement suffisamment élevée et une altitude suffisamment basse – généralement au-dessus de 250 nœuds et au-dessous de 25 000 pieds – les moteurs peuvent tourner jusquà une vitesse suffisante pour permettre lallumage; puis ils reviennent progressivement à la vitesse de fonctionnement et à la compression.
Bien que les jets, comme tout avion, puissent planer sans puissance – les avions de ligne peuvent progresser de 10 miles ou plus horizontalement pour chaque mile daltitude quils abandonnent – la vitesse requise pour un départ moulin à vent est beaucoup plus élevée que la meilleure vitesse de plané, et donc laltitude fond rapidement lors des efforts de redémarrage.
Quel était le vrai problème, la pluie ou la grêle?
Un Une enquête menée par GE et Snecma, les sociétés qui fabriquent des turbosoufflantes CFM, a révélé que la grêle est le principal coupable.
Lorsque la pluie pénètre dans un turboréacteur à double flux, les grosses gouttelettes deau ont tendance à se briser rapidement, puis à se conformer au flux dair à travers le moteur.
Le ventilateur à lavant du moteur force centrifuge la plupart des drop-laisse vers le périmètre du moteur et loin du noyau où le carburant est brûlé.
Linertie de la grêle, dautre part, transporte les pierres dans le noyau du moteur où la grêle brisée fond et devient de leau.
Les tests ont montré quun turboréacteur à double flux pouvait ingérer avec succès sept fois plus de pluie que de grêle en termes déquivalence en eau sans problème.
Quand trop deau entre dans la section de combustion, cela déstabilise le processus de combustion et les flammes du moteur séteignent.
Les tests CFM ont également révélé que les moteurs existants peuvent avaler avec succès beaucoup plus de pluie ou de grêle que les règles de certification ne lexigent, les règles peuvent donc être déficientes dans ce domaine.
Des changements dans la conception de ladmission du moteur peuvent rendre le moteur plus résistant à lextinction induite par la pluie / la grêle, mais il est également essentiel déviter les conditions météorologiques extrêmes par les pilotes.
Des études météorologiques ont montré que la pluie et la grêle peuvent exister nimporte où entre 46 000 pieds et la surface, mais les pluies les plus fortes sont concentrées entre la mer et 20 000 pieds, alors que la concentration maximale de grêle se situe entre 12 000 et 15 000 pieds.
Plusieurs événements de perte de puissance moteur et de dommages se sont produits par temps convectif au-dessus des altitudes généralement associées aux conditions de givrage.
Des recherches ont montré que de fortes conditions météorologiques convectives (activité orageuse) peuvent soulever des concentrations élevées dhumidité à des altitudes élevées où elle peut geler en de très petits cristaux de glace, peut-être aussi petits que 40 microns (la taille des grains de farine). Ce sont les cristaux qui peuvent affecter un moteur lors dun vol par temps convectif. Lindustrie utilise lexpression «givrage de cristaux de glace» pour décrire ces conditions de givrage et pour les différencier des conditions de givrage dues à un liquide surfondu.
Laccumulation de glace sur lentrée, le ventilateur ou la centrifugeuse se répandrait probablement vers lextérieur dans le conduit de dérivation du ventilateur sans provoquer de perte de puissance. Par conséquent, lors de ces événements de perte de puissance, il est raisonnable de conclure que la glace doit s’être accumulée dans le noyau du moteur.
On pense maintenant que le givrage des cristaux de glace peut se produire profondément dans le moteur, là où se trouvent les surfaces. plus chaud que la congélation (voir la figure ci-dessous). Les réacteurs de lancienne génération et la nouvelle génération de réacteurs (moteurs à taux de dilution élevé avec commandes de moteur électroniques) peuvent être affectés par le givrage des cristaux de glace.
▲ Le givrage des cristaux de glace peut se produire profondément dans le moteur où les surfaces sont plus chaudes que le gel (Source: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Une accumulation de cristaux de glace a endommagé trois moteurs GEnx-2B dun cargo AirBridge Cargo 747-8F exploité par la Russie le 31 juillet 2008 en route de Moscou vers Hong Kong. Lincident est la dernière rencontre dun aéronef volant à haute altitude avec le phénomène mal compris du givrage du moteur central.
Dans cette situation, les moteurs peuvent faire des surtensions et subir des «retours en arrière» avec peu ou pratiquement pas davertissement car les nuages de cristaux de glace napparaissent pas sur le radar météorologique.
Le problème est inhabituel car il se produit généralement à haute altitude où les niveaux dhumidité atmosphérique sont normalement très bas, et parce quil a un impact sur le noyau haute pression des turboréacteurs On pensait auparavant être pratiquement à labri dun givrage important.
LAirBridge Cargo 747-8F était dans lobscurité à 41 000 pieds au-dessus de la Chine, près de Chengdu, lorsquil a dévié pour éviter un orage.
Selon lautorité fédérale russe des transports aériens Rosaviatsia, lavion est entré dans une zone invisible de nuages de cristaux de glace non montrés sur le radar météorologique. La température de lair a augmenté de 20 ° C à moins 34 ° C pendant une période de 86 secondes, et léquipage a fait passer le système de protection contre le givre du moteur automatique à manuel pendant environ 10 minutes.
Environ 22 minutes après le vol dans le secteur plus chaud, le moteur n ° 2 (intérieur gauche) de lavion a fait un bond et a redémarré automatiquement. Le moteur n ° 1 a alors connu une réduction de vitesse de 70\% de N1. Après latterrissage à Hong Kong, les inspections ont révélé des dommages aux aubes de compresseur haute pression des moteurs n ° 1 et 2 ainsi que du moteur n ° 4.
Modifications logicielles de la commande numérique du moteur GEnx-2B à pleine autorité sont conçus pour aider le moteur lui-même à détecter la présence de cristaux de glace lorsque laéronef vole à travers un système météorologique à convection. Sils sont détectés, les nouveaux algorithmes programmeront des vannes de purge variables pour ouvrir et éjecter les cristaux de glace qui peuvent sêtre accumulés dans la zone à larrière du ventilateur, ou dans le trajet découlement vers le noyau.
La modification du GEnx la logique de commande tire parti des modifications similaires apportées pour améliorer la capacité du CF6 à fonctionner dans des conditions de givrage similaires.
Lévénement ABC est le dernier dun nombre croissant dincidents de givrage de moteur qui ont déclenché des changements récents dans les exigences de certification internationales.
Contrairement au givrage de moteur traditionnel, dans lequel des gouttelettes de liquide surfondues gèlent impact avec les parties extérieures exposées du moteur alors que lavion vole à travers les nuages, laccrétion de glace dans le cœur du moteur implique un processus complexe dans lequel des particules de glace collent à une surface métallique chaude.
Celles-ci agissent comme un dissipateur de chaleur jusquau métal la température de surface chute sous le point de congélation, formant ainsi un emplacement pour laccrétion de glace et deau (phase mixte).
La glace accumulée peut soit bloquer lécoulement dans le cœur, soit se répandre dans les étages de compresseur et la chambre de combustion en aval, provoquant un surtension, recul ou autre dysfonctionnement.
Cest un sujet de préoccupation pour le moment.
Bien que la fiabilité des moteurs à réaction soit bien meilleure que celle des moteurs à piston, ils remplacé il y a un demi-siècle, le danger dextinction na pas parut. Les flammes sont une conséquence naturelle du fonctionnement des moteurs à réaction. Ils vivent sur une île aux opérations stables – un équilibre dynamique de forces puissantes – entouré dune mer dinstabilité.