Meilleure réponse
Un ralentisseur est tout dispositif, en plus des freins, qui ralentit un camion .
Il existe plusieurs types de ralentisseurs. Les ralentisseurs électriques sont un générateur qui sintègre dans la chaîne cinématique, lorsquil est activé, il ralentit le camion en générant de lélectricité et en lenvoyant à un réseau de refroidissement pour gaspiller lénergie sous forme de chaleur.
Les ralentisseurs hydrauliques font essentiellement la même chose, mais la chaleur résiduelle est générée par le pompage de fluide hydraulique.
Un autre type est le frein de libération par compression. (Frein Jake) Il est monté dans le moteur et libère lair comprimé des cylindres en haut de la course de compression, ce qui fait que le moteur utilise la puissance en comprimant lair mais nobtient aucune course de puissance par la suite. Cest le frein que les gens naiment pas car il a tendance à être bruyant sil nest pas correctement étouffé.
Un frein sur échappement est une plaque qui bloque le tuyau déchappement près du moteur. Il force le moteur à travailler contre son propre échappement sauvegardé. Le moteur étant essentiellement une grosse pompe à air, il consomme de l’énergie pour ralentir le véhicule.
Réponse
Juste pour corriger une réponse précédente, le système de freinage de la Mercedes Actros nest pas électronique, la source dénergie est toujours de lair comprimé. Les étriers de frein à disque pneumatiques sont contrôlés par un système de freinage électronique (EBS) qui était à lépoque une technologie de pointe.
Les freins à disque sont le frein de base préféré en Europe, monté sur la plupart des camions MAN et Mercedes qui partent lusine et une option souvent choisie sur Scania, Volvo et DAF.
Encore une fois, les remorques freinées à disque deviennent de plus en plus populaires en Europe, le reste du monde utilise toujours les freins à tambour darbre à cames traditionnels en «S» .
La principale raison de limpopularité précoce des disques sur les camions est leur tendance à surchauffer. Les freins à tambour dissipent mieux la chaleur que les disques en raison de la masse du tambour et de la surface exposée.
Les freins à disque sont également plus chers à fabriquer et à entretenir, les plaquettes ne durent pas aussi longtemps que les garnitures des chaussures . La surface de contact de la surface de freinage est beaucoup plus petite, les disques ne durent pas aussi longtemps que les tambours en raison des niveaux de fissuration thermique et du taux dusure plus élevé de la plus petite surface de freinage et les étriers eux-mêmes sont compliqués et beaucoup plus difficiles à réviser que le standard «S »Freins darbre à cames.
La principale difficulté dans la conception dun étrier de frein pneumatique vient de la prise en charge du réglage automatique obligatoire du frein. Sur un étrier hydraulique, le (s) piston (s) compense (nt) automatiquement lusure des plaquettes de frein en restant plus ou moins là où elle se trouve une fois la pression relâchée, le jeu étant créé par le léger dépassement du disque.
Sur un étrier pneumatique, la nécessité de répartir la force de freinage sur des plaquettes assez grandes oblige lactionneur à pousser un levier qui agit sur un pont déquilibrage et disposition à double poussoir, la conception du mécanisme qui garantit que ce pont reste de niveau et maintient la bonne quantité de jeu de roulement est très intelligente et comporte beaucoup de pièces mobiles par rapport à un frein à tambour. Avec très intelligent vient très capricieux et avec très capricieux vient très cher.
Ces problèmes qui infestent les disques existeront toujours dans les régions là où la surcharge des camions, les terrains montagneux ou les conducteurs mal formés (ou contrôlés) et sous le personnel de maintenance qualifié sont répandus, les disques resteront donc rares dans ces environnements.