Meilleure réponse
Je dois ajouter: que la dynamique «entière» change (sur tout le véhicule) doit être prise en compte (pas seulement ce qui se passe à lintérieur dun «tube»). Sinon, on est coincé en essayant (en vain) dexpliquer «exactement» où les forces de poussée empiètent sur la structure de lappareil. Un (simple) statoréacteur à tube droit ne poussera presque rien, car il ny a pas de projections géométriques «normales» aux forces du courant dair sur lesquelles pousser – mais peut toujours montrer une figure de «poussée»! Par exemple: faire descendre un «statoréacteur» à tube droit «satisfera» sûrement l’équation, mais il n’ya pas de projection de surface «normale» (à propos de sa propre structure) sur laquelle les gaz peuvent agir. Ainsi, vous pouvez « échapper à cet embarras de la classe en professant lune des deux explications suivantes:
- Alors quil y a (en effet) un delta-V « authentique des gaz (post-combustion): il est compensé par un débit massique «réduit» soudain, maintenant gêné par la pression de combustion interne (par rapport au flux libre précédent à travers le tube, avant la combustion), alors ils «sannulent»? En d’autres termes: le flux massique d’air brusquement réduit (entravé par la combustion) «annule» toute augmentation de la vitesse du gaz). Cela pourrait être «une» explication pour expliquer pourquoi un «statoréacteur» à tube droit (tout en ne donnant aucune poussée réelle), est toujours capable de «satisfaire» léquation! Ou, 2. (beaucoup mieux): Vous pouvez affirmer que le tube droit (sans faire «lui-même» de poussée directe): aide à réduire la «traînée» globale du véhicule, par exemple quil facilite la circulation de lair dans tout le véhicule. Que vous «enregistriez» cela comme une «augmentation» de la poussée nette OU une «réduction» de la traînée nette (concernant le flux d’air du véhicule entier) est «fondamentalement» sans importance. L’équation dite de «poussée» n’est qu’un corollaire de l’ensemble de l’équilibre dynamique. (Comment un ingénieur «tabule» les «événements» de poussée ou de traînée est subsidiaire à cela.)
Réponse
La réponse est que nous pourrions certainement faire exactement ce que vous décrivez . La seule raison pour laquelle nous ne le faisons pas est la façon dont nous vendons les moteurs.
Les moteurs à turbopropulseur sont généralement vendus sans hélice – il sagit simplement de la turbine et dun réducteur pour abaisser le régime à quelque chose plus propice aux hélices. Ces moteurs sont parfois conçus avec une hélice particulière à lesprit, mais il revient souvent en fin de compte à lutilisateur final (laéronef) de choisir une hélice appropriée pour un moteur. La sortie de poussée dépend du combo turbine / hélice, et aucune ne contient individuellement suffisamment dinformations pour calculer la poussée. Le même moteur exact, faisant la même sortie SHP, peut être accouplé avec deux hélices différentes pour donner deux niveaux de poussée différents. Pour cette raison, les fabricants de moteurs ont tendance à annoncer le SHP et la vitesse de sortie de leurs turbopropulseurs parce que cest fonctionnellement le plus utile. SHP et vitesse sont les informations dont le pilote a besoin pour bien choisir une spécification dhélice. Une fois que le combo moteur / correctement est réglé, il y a suffisamment dinformations pour établir la poussée. La sortie de poussée est ce qui est utile à lavion, cest pourquoi les aviateurs la calculent, mais pour les turbopropulseurs, les fabricants de moteurs nont tout simplement pas assez dinformations pour spécifier la poussée car ils ne peuvent pas être sûrs de lhélice qui sera utilisée avec leur moteur.
Dautre part, les moteurs à double flux ne sont pas terriblement différents en principe des turbopropulseurs, ils ont juste un capot autour du ventilateur et (souvent) manquent de réducteur. La plus grande différence par rapport à la question posée est que le ventilateur fait partie intégrante de la conception du moteur. En fait, la conception du ventilateur est souvent dune telle importance pour léconomie de carburant et le bruit quelle détermine de nombreuses décisions de conception pour la turbine qui lui est attachée. Le combo ventilateur / turbine est entièrement et complètement défini dans ce cas, et lutilisateur final na pas la possibilité de changer une conception de ventilateur pour une autre. Par conséquent, vous avez tous les ingrédients pour mettre un moteur sur un banc dessai et mesurer la poussée statique, ce qui est exactement ce quils font, et cest exactement la métrique de sortie que vous voyez pour tous les moteurs à double flux.