Beste svaret
Her er en metode for å bestemme arealet til en vanlig nesidig polygon.
La lengden på siden til den nesidige vanlige polygonen være en enhet.
Bli med toppunktene til polygonen til midten for å få n trekanter.
Vinkelen som hver trekant gjør med midten av polygonen er (\ frac {360} {n}) ^ o.
Ta en hvilken som helst trekant og tegn høyden fra sentrum av sirkelen. Høyden halverer vinkelen i midten av polygonet, så vel som siden det faller på. La høyden på høyden være h enheter.
Deretter \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right) = \ frac {\ frac {a} {2}} {h}
\ Rightarrow \ qquad h = \ frac {a} {2 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)}
Deretter blir området for hver trekant = \ frac {1} {2} \ times \, \, base \, \, \ times \, \, høyde
= \ frac {1} {2} \ times \, \, a \, \, \ times \, \, \ frac {a} {2 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)} = \ frac {a ^ 2} {4 \ tan \ left ( \ frac {360} {2n} \ right)}
Det er n slike trekanter i den nesidige vanlige polygonen.
\ Rightarrow \ qquad Området til den n-sidige vanlig polygon med sidelengde a er \ frac {na ^ 2} {4 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)}
I dette tilfellet er n = 5.
Derfor er overflaten på en vanlig femkant \ frac {5a ^ 2} {4 \ tan 36 ^ o}.
Svar
Dimensjonering av overflater på et fly er diktert av hensyn til aerodynamikk, stabilitet og CG. Hvis alt annet er likt, vil du ha en mindre overflate fordi den vil tilby et mindre fuktet område, og derfor mindre luftmotstand.
Omtrent samtidig i 1986 som Beech offentliggjorde utformingen av dens Starship , det italienske firmaet Piaggio, i samarbeid med Gates Learjet, kunngjorde Avanti , en annen tvilling- turboprop-pusher av roman og enda mer mystifiserende konfigurasjon. Den inneholdt ikke bare den nå tilsynelatende obligatoriske kanardflaten foran, men også en tradisjonell horisontal haleflate på bakenden.
Avanti viste seg å være profetisk, som linjen til Stjerneskip søsken som Beech nå utvikler består av fly som er konfigurert slik: fly med tre flater, som de har blitt kalt.
▲ Piaggio Avanti
▲ Piaggio Avanti – foran. Avanti P.180 ble utviklet av Piaggio for å kombinere jetytelse med turboprop-økonomi. Med sine tre løfteflater (T-hale, hovedfløy og fremre ving) og romslig kapasitet på seks til ni passasjerer hadde Avanti den samme hastigheten, driftseffektiviteten og komforten til å konkurrere mot de fleste mellomstore turbojetene. Å finne vingen langt bak var et designkonsept som ble valgt tidlig i prosjektet. Sentrering av vingen gjennom skroget reduserte luftmotstanden, og den bakre plasseringen reduserte nærheten til motorstøy til hytta. Likevel krevde den resulterende nesetunge skroget den ekstra løfteflaten til en fremre vinge.
Denne svermen av overflater, tilsynelatende i strid med den grunnleggende forestillingen om flyrammedesign at jo færre og enklere deler, jo bedre, drives av de motstridende kravene til stabilitet, kontroll og motstandsreduksjon.
Et konvensjonelt fly balanserer på vippens vippemode, og tonehøyde holdes vedlikeholdt av en haleflate som delvis får sin autoritet fra den lange spakarmen. Haleoverflaten i seg selv er mye mindre enn vingen.
I pitchkontroll er det verste tilfellet vanligvis en landing med fremover CG og full klaffer: alle krefter har en tendens til å trekke nesen på flyet nedover. Den horisontale halen alene gir en balanserende nedadgående kraft i den andre enden av vippen.
Den nedadgående kraften er ikke uten kostnad: vingen må gi ekstra løft for å avbryte den.
Hvorvidt det er virkelig en uunngåelig dragstraff assosiert med hale nedlasting er et diskutabelt punkt; men de fleste designere ser ut til å anta at det er det.
I alle fall må skyving ned på halen påvirke stillestående hastighet.
I et canardfly er balansepunktet mellom vingen og kanarden, nær “tyngdepunktet til områdene” på de to flatene.
Som vingen produserer kanardoverflaten løft. Faktisk utgjør de to flatene til sammen en “distribuert vinge.”
Sanden har også en andre oppgave: den gir pitchkontroll.
Til dette formål består den av en høyheiseblokk og vanligvis en kraftig, spaltet kontrollklaff.
▲ Piaggio Avanti – viser canard med klaffer.
Fordi akterfløyen til et canardfly ligger bak tyngdepunktet, ved å supplere heisen ved å bruke høyheiseklaffer, produseres et større nese-ned pitching-øyeblikk enn det som ville oppstå i et konvensjonelt fly.
For å overvinne dette kreves enda mer løft av kanard.
Til slutt blir kanarden overbeskattet.
Det nytter ikke å gjøre det større ; som bare ville forplikte CG til å bevege seg fremover, forkorte kanardens spakarm og gjøre pitch-trim-situasjonen verre enn bedre.
Den store vanskeligheten med den rene canard-konfigurasjonen er at den krever stadig høyere løft. koeffisienter fra frontoverflaten.
Det er en grense for hva som kan oppnås i den avdelingen, selv om John Roncz, spesialist på flyfolie i Beech, allerede hadde gjort mer enn det som syntes mulig. Bøk Stjerneskip s canard varierte sin sveipvinkel for å balansere pitching-effekten av vingeklaffene.
▲ Beech Starship
▲ Trist slutt på Beech Starship 2000: venter på forbrenningsovnen, Arizona, USA i mars 2004. Produksjonen ble stoppet i 1995 da salget ikke klarte å matche anslagene .
Ingen av de to flyene lyktes forresten.