Najlepsza odpowiedź
To nie była kwestia wyzwań inżynieryjnych, był to zwykły kompromis między przeżywalnością a funkcją statku jako luksusowego pasażera liniowiec.
Klasa olimpijska- została opracowana w 1907 roku. W tamtym czasie architekci marynarki wojennej wiedzieli już bardzo dobrze, jak w pełni podzielić statek na przedziały aby był niezatapialny – wzdłuż tych linii budowano okręty wojenne, z pełnowymiarowymi grodziami poprzecznymi i podłużnymi, przez wiele lat. HMS Dreadnought , pierwszy „nowoczesny” pancernik, został zaprojektowany z kadłubem będącym labiryntem grodzi i wodoszczelnych pokładów w 1905 roku.
Ale chociaż zbudowanie takiego pancernika jest dopuszczalne, po prostu nie jest to opłacalne dla statku pasażerskiego. Można rozsądnie oczekiwać, że pancernik odniesie uszkodzenia od ognia wroga tylko ze względu na swoją rolę. Zdolność do wytrzymania i powstrzymania takich uszkodzeń jest jednym z jego głównych celów, a komfort i wygoda załogi mają znacznie niższy priorytet. Można oczekiwać, że marynarze marynarki wojennej będą musieli przez wiele godzin wytrzymywać zamykanie za wodoszczelnymi drzwiami w ciasnych przedziałach bez okien lub wspinanie się po stromych drabinach i zejściach oraz mozolne otwieranie i zamykanie wodoszczelnych drzwi i włazów podczas poruszania się po statku. Nawet jeśli im się to nie podoba, mogą zostać zmuszeni do zniesienia tego – są pod rozkazami i otrzymują zapłatę.
Wodoszczelny układ liniowca pasażerskiego jest ostatnią linią obrony w rzadkich sytuacjach awaryjnych sytuacja, która, jeśli wszystko pójdzie dobrze, nigdy nie zostanie faktycznie wykorzystana. Płacący pasażerowie, którzy mają do wyboru konkurencyjne statki, na które mogą się udać, wymagają przewiewnych, dobrze oświetlonych kabin, dużych otwartych przestrzeni publicznych, długich korytarzy i dużych klatek schodowych, aby mogli łatwo podróżować po statku. Podczas gdy marynarze marynarki wojennej mogą mieszkać i pracować na stosunkowo niewielkiej części swoich statków, pasażerowie liniowców chcą i muszą wędrować między kabinami, jadalniami, salonami, kawiarniami i pokładami spacerowymi. Nie mogą tego zrobić, jeśli przeszkadzają im wodoszczelne drzwi i pokłady.
Pomyśl o najbardziej charakterystycznych cechach Titanica, takich jak Wielkie Schody, sala recepcyjna D-Deck lub jadalnia pierwszej klasy. Żadne z nich nie byłoby możliwe w przypadku grodzi o pełnej wysokości lub wodoszczelnych pokładów. Nawet pomniejsze elementy, takie jak klatka schodowa drugiej klasy lub jadalnia, byłyby mniej bogate, gdyby przestrzeń kadłuba została podzielona grodziami o pełnej wysokości, a zakwaterowanie trzeciej klasy na niższych pokładach byłoby prawie bezużyteczne, gdyby szeregi kabin było oddzielonych od siebie (i przestrzeni wspólnych) grodziami.
Takie rozwiązania również zakłócałyby pracę statku. Załadunek i przycinanie węgla oraz przemieszczanie się palaków z ich kwater w kotłowni do pracy w kotłowniach byłoby utrudnione przez konieczność wchodzenia i schodzenia po wielu schodach lub takie klatki schodowe musiałyby być wystarczająco małe, aby można je było uszczelnić wodoszczelnymi włazami . Musiałby istnieć sposób na uszczelnienie szybów od luków ładunkowych na pokładach studni do ładowni o trzy lub cztery pokłady w dół.
Wszystkie te ciągłe niedogodności w sytuacji, która nigdy nie powinna mieć miejsca.
Projektanci całkiem słusznie poszli na kompromis i dodali wodoszczelne grodzie poprzeczne klasy Olympic- , które sięgały do pokładu E. To wystarczyło, aby statek mógł przetrwać jednoczesne zalanie dowolnych dwóch wodoszczelnych przedziałów lub zalanie czterech przednich przedziałów. Miała też podwójne dno. W sumie to wystarczyło, aby przetrwać prawie każdy możliwy do wyobrażenia incydent, od zderzenia z innym statkiem (jest bardzo mało prawdopodobne, aby przełamał więcej niż dwa sąsiednie przedziały), zderzenia na dziobie (bardzo mało prawdopodobne, aby otworzył się więcej niż cztery przedziały przednie) uziemienie (bardzo mało prawdopodobne, aby naruszył podwójne dno). Żaden statek cywilny w ciągu ostatnich 100 lat nie uległ podobnym uszkodzeniom. Ten stopień ochrony i podziału na przedziały jest znacznie lepszy niż wiele statków wycieczkowych projektowanych obecnie, z których wiele jest projektowanych wyłącznie zgodnie z „zasadą dwóch przedziałów” dla tego samego kompromisu między komfortem / wygodą pasażerów a bezpieczeństwem. Pomimo tak wysokiego poziomu ochrony, klasa olimpijska nadal miała całkowicie nieobciążone przestrzenie nad pokładem elektrycznym, aby umożliwić przestronne i luksusowe udogodnienia dla pasażerów. Wydawało się to idealnym kompromisem.
Niestety Titanic znalazł się w kolizji, która przekroczyła najgorszy scenariusz przewidywany przez jej konstruktorów – na co najmniej pięć przedziałów zostało naruszonych, możliwe sześć, a może nawet siedem, w zależności od tego, jak interpretujesz zeznania różnych ocalałych. Żaden statek pasażerski od tamtej pory nie poniósł tak wielu zniszczeń w czasie pokoju na tak dużej części swojej długości.Czy Titanic został zastąpiony przez prawie każdą inną słynną katastrofę morską ( Cesarzowa Irlandii, Lusitania, Andrea Doria) najprawdopodobniej przeżyłaby.
W rzeczywistości Lusitania ilustruje, jak zbyt duża podział na przedziały może być złą rzeczą. Statki Cunard zostały zaprojektowane z dużo bardziej rozległymi wodoszczelnymi podziałami, w tym z grodzią podłużną i wodoszczelnym pokładem środkowym, które zapobiegałyby „przewracaniu się” zalewania z jednego przedziału do drugiego, co skazało Titanic. Było tak, ponieważ ich budowa była dotowana przez rząd brytyjski, z zastrzeżeniem, że okręty mają być zaprojektowane zgodnie ze specyfikacjami wojskowymi, aby mogły służyć jako krążowniki pomocnicze w czasie wojny. Ale kiedy Lusitania została storpedowana, ta podłużna przegroda oznaczała, że zalanie było ograniczone po jednej stronie statku, co spowodowało, że statek szybko przechylił się w niebezpiecznym stopniu. Wkrótce statek przechylił się tak bardzo, że zaczął zalewać go od góry w dół przez niewodoszczelne elementy i otwory kadłuba, całkowicie negując jej „lepszy” wodoszczelny projekt. Zatonął w zaledwie 18 minut, podczas gdy Titanic z bardziej rozległymi uszkodzeniami i „gorszą” konstrukcją pozostawał na powierzchni przez ponad dwie godziny.
Odpowiedz
OK, oto CAŁA historia …
Przede wszystkim zatonięcie Titanica było BŁĘDEM STEROWNIKA – więc to będzie zależało od WILLA MURDOCHA. Jednak zatonięcie było „doskonałą burzą” (na spokojnym morzu) COCK-UPS. Dlatego należy spojrzeć z szerszej perspektywy.
Sto lat temu „niezatapialny” Titanic zabrał około półtora tysiąca dusz do szafki Davyego Jonesa. Od tego czasu doszło do wielu innych katastrof morskich, ale żadna nie poruszyła tak wyobraźni opinii publicznej, jak ta, która wyprzedziła Titanica. I od tamtej pory szaleją spory o PRZYCZYNĘ tragedii.
Nigdy nie brakowało informacji – w rzeczywistości saga została tym ZASKOCZONA. W ten sposób zainteresowane strony mają do wyboru mnóstwo powodów.
Poszycie kadłuba i / lub nity. Czy jeden lub oba były poniżej standardu? Wydaje się, że nie – biorąc pod uwagę, że teraz wiemy, że góra lodowa NIE wycięła długiego cięcia w kadłubie Titanica. To tylko otworzyło szereg szczelin tuż nad jej kilem. A ponieważ nitownica mechaniczna nie mogła tam sięgnąć, nity musiały być wprowadzane RĘCZNIE – a nitownice nie mogły używać stali, więc musiały zamiast tego używać żeliwa.
W każdym razie jej siostrzany statek, Olympic, był praktycznie identyczny i trwał bez incydentów dwadzieścia pięć lat.
To był ten cholernie wielki ICEBERG, z którym poszycie i nity nie mogły sobie poradzić.
Pogoda. To niewątpliwie odegrało pewną rolę. Titanic parował z prawie pełnym nachyleniem, kiedy nastąpiła katastrofa. Czemu nie? Ocean był gładki, a widoczność nieskończona.
Ale to było zwodnicze. Fakt był taki, że pogoda była DOSKONAŁA. Na szczycie Titanica została zaparkowana ogromna strefa wysokiego ciśnienia. Dopiero niedawno pojawił się czynnik, który nie był znany podczas dwóch prowadzonych wówczas dochodzeń. Z powodu tej strefy Titanic był otoczony zimną wodą MIRAGE.
Wszyscy znamy miraże, które występują podczas GORĄCEJ pogody – kiedy światło jest załamywane w taki sposób, że horyzont ulega zniekształceniu. Ziemia odbija niebo. I tamtej fatalnej nocy taki stan uniemożliwił komunikację lampy Aldis między Titanicem a pobliskim Kalifornijczykiem.
Uniemożliwił również obserwatorom Titanica zobaczenie góry lodowej, dopóki nie była niebezpiecznie BLISKO. Miraż skutecznie go ZASŁONIŁ.
Co w naturalny sposób prowadzi nas do – obserwatorów. Fred i Reg. Dwóch facetów w bocianie gniazdo.
Z powodu napadu (? – patrz dalej) w Southampton, ich lornetka została zamknięta w szafce. Jest mało prawdopodobne, że polepszyliby zdolność mężczyzn do wyraźniejszego widzenia góry lodowej – ale ZASŁONIŁYby OCZY mężczyzn i zapobiegłyby ich rozerwaniu. Co musieli zrobić, biorąc pod uwagę, że Titanic dusił się z prędkością około dwudziestu pięciu mil na godzinę w lodowatym powietrzu.
Innym czynnikiem było to, że gdyby morze NIE było gładkie jak staw młyński, białe falowałyby krawędzi góry lodowej, dzięki czemu jest łatwiejsza do zobaczenia.
Powszechnym błędem było przekonanie, że pośpiech Titanica wynikał z tego, że jej właściciele chcieli, aby pobiła rekord przeprawy i wyrwała Blue Riband Cunardowi. To nigdy nie było prawdą. Titanic był WIĘKSZY niż jakikolwiek statek Cunarda – ale nigdy nie mógł mieć nadziei na pokonanie go na CZAS.
Kolejnym błędnym przekonaniem było to, że ster Titanica był zbyt MAŁY. To też jest bzdura – był wystarczająco duży, aby służyć celowi, do którego został zaprojektowany. Ale o tym później.
NAJWIĘKSZE nieporozumienie dotyczy łodzi ratunkowych Titanica.Mówi się, że wystarczyło tylko dla pasażerów pierwszej i drugiej klasy – i że biedne gnoje zamknięte w sterówce były uważane za NIEDOSKONALNE.
Nonsens! Nawet w 1912 roku nie przeszło to egzaminu. Prawda jest taka, że plebs w steerage został oddzielony od nobów na górze, ponieważ wielu miało asortyment CHORÓB. Kiedy liniowce uderzyły w Nowy Jork, wielkie niemyte zostały wyładowane na Ellis Island, gdzie miały być odwszone i sprawdzone, zanim pozwolono im zmieszać się z Amerykanami. Wtedy Piękni ludzie zeszliby na Manhattan.
A jeśli chodzi o łodzie ratunkowe, nigdy nie zamierzano ich zabrać WSZYSTKICH pasażerów za jednym zamachem. Titanic został zbudowany specjalnie dla biegu Północnoatlantyckiego – w tamtym czasie BARDZO ruchliwego pasa morskiego. W razie problemu łodzie ratunkowe miały po prostu przewieźć pasażerów na inny statek, w przekaźnikach.
Ale niestety, kiedy Titanic odbił się od tej góry lodowej, w zasięgu nie było żadnych statków – z wyjątkiem Kalifornijczyk.
Och, Kalifornijczyk. Jej historia jest smutna. Mogła ŁATWO zabrać pasażerów Titanica – przynajmniej tych, dla których nie było miejsca w łodziach ratunkowych. Jej problemem była KOMUNIKACJA.
Na Titanicu radio zadziałało poprzedniego dnia. Jej radiooperator desperacko próbował usunąć zaległości w większości błahych wiadomości, przeznaczonych dla Ameryki. Tak więc, kiedy słabo wyszkolony radiooperator na Kalifornii zawołał swoje ostrzeżenie przed górą lodową, operator Titanica został ZASIĘGONY przez swój sygnał, statek znajdował się znacznie bliżej niż Nowa Fundlandia.
Prosty obwód ogranicznika mógł rozwiązać problem, ale taki nie istniał w 1912 roku – co spowodowało ostrą wymianę zdań między dwoma radioamatorami – po czym operator kalifornijskiego wyłączył swój zestaw i poszedł spać. Piętnaście minut później radiooperator Titanica miał powód, by żałować, że nie był bardziej uprzejmy.
W rzeczywistości Kalifornijczyk tak BLISKO uratował sytuację. Oprócz oficerów próbujących dać sygnał do Titanica, jeden z nich zatrzymał się przy ich pokoju radiowym, gdy Titanic schodził, aby sprawdzić ruch – ale mechanizm zegarowy, który umożliwił odbiór, przestał działać. Fakt, o którym oficer nie miał pojęcia. Jedyne, co usłyszał, to cisza.
Było wiele innych czynników, które przyczyniły się – lub zaostrzyły – do tragedii.
Wystarczająco dużo, aby wypełnić książkę. Ale ponieważ są już dostępne SETKI, ten pisarz nie ma ochoty do nich dodawać.
Nie, powodem dla którego pisze tę monografię jest to, że przez dwadzieścia kilka lat był zawodowym KIEROWCĄ (każdego rodzaj pojazdu, w każdych warunkach pogodowych, drogowych i drogowych – w tym w terenie – przez prawie milion mil) i postrzega Titanica jako kolejny pojazd.
Miał silniki i kierownicę – więc to był pojazd.
A pierwszą koniecznością do bezpiecznej jazdy jest WIDOCZNOŚĆ. Nie ma sensu orać się w nocy, chyba że możesz ZOBACZYĆ tak daleko, jak to zajmie, aby ZATRZYMAĆ – lub przynajmniej skręcić.
Tak więc Titanic powinien był mieć cholernie wielkie SEARCHLIGHTS zamontowane na jej przednim końcu. Technologia istniała w 1912 roku i nie było nadjeżdżających kierowców, którzy mogliby narzekać, że została oślepiona.
A jej obserwatorzy powinni mieć OCHRONĘ OCZU przed pogodą. Wystarczyłyby proste gogle. Albo okulary takie jak te, które nosi Bono. Titanic ZALEŻY od tych dwóch mężczyzn z bocianiego gniazda – ich oczy były JEGO oczyma.
Poza tym bocianie powinno znajdować się blisko górnej części przedniego masztu – a nie w połowie wysokości.
Co prowadzi nas do sedna sprawy. KIEROWCA Titanica.
Ale to nie jest tak proste, jak wtedy, gdy ten kronikarz pędził przez ciemność na dwupasmowych wiejskich drogach, omijając jelenie i tym podobne, w Norfolk. Nie, Titanic miał KILKA kierowców.
Głównym wśród nich był jej pierwszy oficer – wspomniany wcześniej Will Murdoch.
Po otrzymaniu krzyku góry lodowej zrobił dwie rzeczy. Gdyby zrobił tylko JEDEN, Jim Cameron byłby dziś biedniejszy o miliony dolarów. Niestety, po rozkazaniu sternikowi, aby dał Titanicowi lewy pełny ster (właściwie PRAWY – w tamtych czasach koła statków były skonfigurowane jako sterownice), wysłał telegraf do maszynowni, aby wrzucił ją do ODWRÓCENIA.
( Kalifornijczyk zrobił wcześniej to samo i ledwo UNIKAŁ góry lodowej – po czym jego kapitan zdecydował się ZATRZYMAĆ na noc).
Ale znowu ten manewr był o wiele trudniejszy niż wykonanie skrętu na hamulcu ręcznym w SAMOCHÓD. Ster był OGROMNY i dlatego, napędzany silnikami, potrzebował trochę czasu, zanim zareagował. A na dole, w piekle, które było maszynownią Titanica, główny inżynier musiał odpowiedzieć na trzy dzwonki, a następnie nakazać wyłączenie dwóch głównych silników – a następnie cofnąć, odwrotnie.
Wynik wszystko to polegało na tym, że Titanic zaczął swoją turę dopiero dwadzieścia sześć sekund, zanim zderzyła się ze swoim wrogiem. To nie wystarczyło.
A jednak MOGŁO być. Titanic miał trzy śruby (śmigła). Dwa zewnętrzne zapewniały ciąg – ale nie miały sterów. Jednak ich nie potrzebowała.Całe jej manewry w portach były wykonywane przez holowniki. Tylko ŚRODKOWE śmigło miało ster (do drobnych korekt kursu), ale tutaj był problem.
Silnik napędzający to była TURBINA, która czerpała moc z pozostałych dwóch silników. I to mogło iść tylko DO PRZODU. Gdy silniki zostały wrzucone na bieg wsteczny, środkowe śmigło po prostu ZATRZYMAŁO SIĘ.
Teraz dla tych, którzy nigdy nie prowadzili łodzi motorowej, pozwól temu pisarzowi coś WYJAŚNIĆ. Woda przepływająca przez ster odchyla łódź tylko nieznacznie. Na większość obrotów ma wpływ woda, która przepływa obok steru przez PROP.
Tryska na boki.
Jeśli chcesz zaimponować ludziom podczas prowadzenia łodzi motorowej, dobrym sposobem jest skręcenie łodzi na boki i dryfowanie na molo. A jeśli obrócisz koło, a NASTĘPNIE wyłączysz silnik, możesz to osiągnąć. Jeśli jednak najpierw wyłączysz silnik, a NASTĘPNIE zakręcisz kołem, rozbijesz się na łeb na szyję NA molo.
I wyglądaj dobrze przy tym głupku.
Zatem co Murdoch POWINIEN skończył się tylko krzyknąłem lewy cały ster – i zostawił pracujące silniki (chociaż gdyby mógł zatrzymać tylko lewy BEZ redukcji mocy do ŚRODKOWEGO, tym lepiej – nieruchoma lewa śruba zapewniłaby DRAG).
Alternatywnie, gdyby wierzył, że nie zdoła obrócić Titanica na czas, mógłby zostawić koło w miejscu, w którym się znajdowało i po prostu nakazać pełne odwrócenie głównych silników. Titanic wciąż uderzyłby w górę lodową – głową do przodu – ale zmiął tylko kilka pierwszych przedziałów.
ŻE prawdopodobnie przeżyłaby.
Jednak łatwo powiedzieć, że dzisiaj, wiedząc, co wiemy. Faktem jest, że w 1912 roku nikt nigdy nie miał statku rozciętego przez uderzenie z góry lodowej (a właściwie od tego czasu), więc kapitan Smith miałby do powiedzenia Murdochowi kilka poważnych słów, wyrzucony z pryczy, aby stwierdził, że jego nowiutki statek miał teraz płaski pysk.
Gdyby zarządził zwrot BEZ cofania silników, mógłby to UZASADNICZYĆ – z powodów wymienionych powyżej.
Zatem jego Najlepszym rozwiązaniem byłoby uderzenie TYLKO w lewy pełny ster (i ewentualnie wyłączenie lewego silnika), mając nadzieję, że Posejdon był w dobrym nastroju – a potem, jeśli Titanic uniknąłby góry lodowej, zwolnij piekielnie W DÓŁ.
Gdyby Murdoch właśnie TO zrobił, wszystkie z wielu okoliczności, które doprowadziły do zamrożenia i utonięcia około półtora tysiąca osób – większość z nich to biedni imigranci, którzy po prostu szukali lepszego życia – prawdopodobnie nie liczyłyby się na nic.
Titanic mógł przybyć do Nowego Jorku, a jej pasażerowie nie byli świadomi katastrofy, którą ledwo przegapili. Być może kilka godzin później – ale przyjechaliby.
Więc to była wina Murdocha.
Miał jednak okoliczności łagodzące. Jako bardzo doświadczony marynarz, jego umiejętności żeglarskie – i inicjatywa – nie miały sobie równych. Ale tamtej nocy jego rozumowanie mogło zostać naruszone.
Podczas ładowania Titanica w Southampton jej personel został „przetasowany”. Nie jest jasne, czy było to polecenie kapitana Smitha, czy linii White Star. Ale w rezultacie Henry Wilde został powołany z Olympic jako Chief Officer Titanica.
Oznaczało to, że Murdoch otrzymał tymczasową DEMOTJĘ dla pierwszego oficera, podczas gdy Charles Lightoller został przeniesiony z pierwszego na drugiego oficera – i, jak ostatnia kula na kołysce Newtona, drugi oficer statku, Davy Blair został wyrzucony.
Teraz, gdy Titanic zbliżał się do swojego przeznaczenia, Murdoch miał cztery dni, aby przyswoić sobie tę zniewagę – i dostosować się jego zegar biologiczny do nowego składu.
Ale czy nadal był WŚCIEKŁY tej nocy? I / lub ZMĘCZONY, zbliża się północ? Jako dyrektor generalny prawdopodobnie służyłby na DZIENNEJ zmianie (zamiast tego Lightoller byłby na służbie) i do tego czasu zostałby schowany w BED.
Powszechnie wiadomo, że prowadząc samochód w stanie zdenerwowania i / lub zmęczenie NIE jest dobrym pomysłem.
Więc to STILL to wina Murdocha.
Ale przed zamknięciem tego konta należy wspomnieć o ostatnim, ciekawym przypadku.
Davy Blair mógł mieć nawet WIĘCEJ powodów, by czuć się upokorzony przez przetasowania niż Murdoch. Jedna z relacji ma kapitana Smitha na mostku, który ogłasza ich degradację Murdochowi i Lightollerowi, a następnie mówi Blairowi (w obecności innych mężczyzn), że chciałby z nim porozmawiać na osobności. co powiedział Blair, ale w rezultacie Blair została wysłana do pakowania – dosłownie. A podczas pakowania udało mu się „przypadkowo” zapakować KLUCZ do szafki, w której trzymał lornetkę przeznaczoną dla obserwatorów, Freda i Reg.
Czy zrobił to w przypływie PIQUE?
Oczywiście wiedziałby, że oficer mógł łatwo kazać inżynierowi otworzyć szafkę (ale Titanic był NOWYM statkiem) lub po prostu wysłać parę z mostka. Dlatego też żadnemu z dochodzeń nigdy nie przyszło do głowy, żeby zrobić z tego wielką sprawę.
Ale czy przypuśćmy, że kluczowy incydent związany z „niewłaściwym umieszczeniem” BYŁ zamierzony?Wyobraź sobie, jak Blair czułby się przez resztę swojego ŻYCIA, wiedząc, że nie tylko uciekł przed tragedią – ale mógł ją SPOWODOWAĆ?
Acha.
Klucz nadal istnieje. Ostatnio kupiła go – za dziewięćdziesiąt tysięcy funtów – firma jubilerska w Chinach. Niektórzy ludzie twierdzą, że są w stanie odbierać „wibracje” przedmiotów i artefaktów, które ujawniają myśli ludzi, którzy je trzymali.
Być może jedna z TYCH osób mogłaby nam powiedzieć CAŁĄ prawdę…