Najlepsza odpowiedź
Tl; dr: Moment pożaru pokładu ładunkowego zaczął, ci biedni faceci nie żyją. Zaczęli już zawracanie do Dubaju o 180 stopni, zanim usłyszeli o dostępności Doha, a sprawy wymknęły się spod kontroli, zanim ta tura się zakończyła. Posiadanie jednego lotniska, może pięć lub siedem minut lotu bliżej, nie zrobiłoby żadnej różnicy dla pierwszego oficera lecącego samotnie i na ślepo, próbującego ustawić samolot na ziemi. W każdym razie, ze względu na ludzką naturę i okoliczności, nie ma mowy, żeby wyjazd do Doha wydawał się realną opcją.
Taka jest moja profesjonalna opinia i się jej trzymam. Czytaj dalej, aby zobaczyć, dlaczego mówię te okropne rzeczy.
Ten wypadek można potraktować jak kanarka umierającego w kopalni – wiele z tych rzeczy zwróciło uwagę ludzi na pewne kwestie bezpieczeństwa, których tak naprawdę nigdy nie było były wcześniej logicznie połączone. W tym samym czasie cały scenariusz rozwijał się tak szybko, że nikt nie mógł racjonalnie oczekiwać, że postąpi inaczej.
Raport Urzędu Lotnictwa Cywilnego ZEA (GCAA) dotyczący tej tragedii ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) jest wyczerpująca i profesjonalna. Przeszedłem przez to dokładnie.
Zacznijmy o godzinie 1512 UTC, kiedy załoga otrzymała komunikat „wystrzel główny pokład do przodu”. To była ich pierwsza wskazówka, że coś jest nie tak. Kapitan przejął kontrolę nad samolotem, rozpoczął zawracanie do Dubaju i poinformował kontrolę ruchu lotniczego, że ogłasza sytuację awaryjną.
W raporcie GCAA nr 21 czytamy: „[Kontrola obszaru wschodniego Bahrajnu] poinformował załogę, że lotnisko Doha znajduje się 100 mil po lewej stronie. Zwrot do {Dubaju] (DXB) wyniósł łącznie 185 mil długości trasy. Prawdopodobny wynik hipotetycznej zmiany kierunku nie jest rozstrzygający ”. ( To jest książka odpowiedź . W pełni zgadzam się ze śledczymi, którzy zdecydowali się nie spekulować w tej kwestii. )
Ustalenia # 22 i 23 stwierdzają: „W czasie, gdy kapitan zdecydował się zawrócić, załoga nie była jeszcze świadoma o pełnym zasięgu pożaru i jego skutkach; Zanim pojawił się dym w kokpicie i uszkodzone przez ogień elementy sterujące, przejście do Doha nie było już wykonalną opcją. ”
Odnosząc się do punktu 32:„ Na podstawie wyników testów palet i kontenerów NTSB, obecnie wiadomo, że tempo wzrostu pożarów kontenerów po ich wykryciu przez system wykrywania dymu samolotu może być niezwykle szybkie, co wyklucza jakiekolwiek działania łagodzące i skutkuje przytłaczającym pożarem, którego nie można powstrzymać.
Znalezienie # 47 stwierdza: „W ciągu trzech minut od alarmu pożarowego dym wchodzi do obszaru kokpitu. Ten dym w kokpicie, z ciągłego źródła blisko i przylegającego do obszaru kokpitu, wprowadzany z wystarczającą objętością i gęstością, aby całkowicie zasłonić pilotowi widok przyrządów, paneli kontrolnych i systemów ostrzegawczych na czas lotu. ”
Odnalezienie numeru 50 mówi: „Załoga poczyniła kilka komentarzy dotyczących ich niemożności zobaczenia czegokolwiek w kokpicie. Załoga w środowisku zadymienia miała ograniczoną widoczność i nie mogła zobaczyć głównych przyrządów, takich jak MFD, PFD, wyświetlacze nawigacyjne lub komunikaty EICAS. ”
Odnosząc się do numeru 59:„ Kapitan skomentował wspominając o wysoka temperatura w kokpicie, prawie natychmiast, gdy dopływ tlenu kapitana został nagle zatrzymany bez ostrzeżenia, wystąpiło to siedem minut i sześć sekund po pierwszym ostrzeżeniu o pożarze na głównym pokładzie. ”
Wyniki # 63 i 64 stwierdzają:„ Zapotrzebowanie na tlen w Kapitan stał się krytyczny, kapitan zdejmuje maskę tlenową i oddzielne gogle dymne i opuszcza siedzenie, aby poszukać dodatkowego tlenu. Kapitan nie wrócił. Kapitan znajdował się w niebezpieczeństwie lokalizując dodatkową butlę z tlenem i nie mógł jej zlokalizować, zanim został pokonany przez opary; Kapitan był niezdolny do pracy przez pozostałą część lotu. Sekcja zwłok Kapitana wykazała, że przyczyną śmierci było wdychanie tlenku węgla ”.
Raport wymienia również trzynaście„ czynników przyczyniających się ”, zgodnie z definicją zawartą w załączniku 13. ICAO. są najbardziej istotne dla twojego pytania:
3.3.1 W przedziałach ładunkowych klasy E nie ma wymagań prawnych dotyczących aktywnego tłumienia pożaru.
3.3.2 Tłumienie ognia klasy E na głównym pokładzie frachtowca procedury, które opierają się na odpowietrzaniu przepływu powietrza i obniżaniu ciśnienia jako głównych środkach kontrolowania pożaru, nie są skuteczne w przypadku dużych pożarów ładunków klasy E z udziałem towarów niebezpiecznych zdolnych do spalenia ognia metalu klasy D.
3.3.3 Nie przeprowadzono oceny ryzyka została stworzona w związku z awarią wykładziny przedziału ładunkowego w oparciu o ewolucję logistyki ładunku i związanych z nią zagrożeń pożarowych, zagrożeń związanych z ładunkiem oraz przewozów masowych towarów niebezpiecznych.
3.3.4 Normy regulacyjne dotyczące biernego tłumienia pożaru nie uwzględniają w odpowiedni sposób łącznej energii cieplnej uwalnianej przez obecny ładunek podczas dużego pożaru ładunku i wpływu, jaki ma to na ochronę systemów krytycznych.
3.3.5 FAA i Wymagania regulacyjne EASA nie uwzględniają obecnego całkowitego zagrożenia pożarowego związanego z paletami, pokrywami palet i kontenerami, jak wykazano w testach NTSB / FAA.
3.3.6 Przepisy dotyczące pakowania klasy 9 Hazmat nie uwzględniają całości ani potencjału ryzyko pożaru, które może wynikać z wydzielania ciepła z baterii litowej podczas niekontrolowanej temperatury. Chociaż opakowanie ze specyfikacją nieluzową jest zaprojektowane tak, aby zawierało wycieki i chroniło opakowanie przed uszkodzeniem, opakowanie dla klasy 9 nie zawiera funkcji uwalniania ciepła.
3.3.7 Tempo wzrostu pożarów pojemników i palet po stają się wykrywalne przez system wykrywania dymu samolotu, mogą być niezwykle szybkie, wykluczając jakiekolwiek działania łagodzące i powodując przytłaczające całkowite uwolnienie energii i szczytową szybkość uwalniania energii przy standardowym obciążeniu pożarowym, którego nie można powstrzymać.
Biorąc pod uwagę powyżej, moje podejście do tej kwestii jest takie, że sytuacja na pokładzie samolotu zaczęła się pogarszać wystarczająco szybko, a warunki, z którymi miała do czynienia załoga, były na tyle złe, że wątpię, czy byłaby dla nich szansa na zmianę planu, gdy już to zrobią. Śledczy zauważyli, że załoga otrzymała informację o tym, że Doha jest bliżej niż powrót do Dubaju, ale już zawrócili do Dubaju, kiedy otrzymali te informacje, i wszystko już naprawdę zaczęło zamieniać się w robaki.
Oto opis z wypadku, opisujący, co załoga zrobiła w trakcie rozegranych wydarzeń:
Wydaje mi się, że ostrożnie odwracali kurs, używając skrętu z prędkością mniejszą niż standardowa (trzy stopnie na sekundę) – prawdopodobnie było to znacznie mniej niż nawet połowa skrętu standardowego w oparciu o nagłówki sugerowane przez tor przedstawiony na 2:00 i 6 : 00 punktów.
Trochę trudno jest określić, kiedy kapitan opuścił swoje miejsce w poszukiwaniu tlenu. Ale można cofnąć się do tych informacji, odnotowując obserwację raportu, że „Istnieją dwie fazy profilu lotu:
- Faza 1, to środowisko operacyjne dwóch załóg przez okres 30 minut 31 sekund; oraz
- Faza 2, to operacja jednego pilota, trwająca 20 minut i 27 sekund do zakończenia danych. ”
Samolot rozbił się o godzinie 1545 UTC, zaledwie 33 minuty od pierwszego wystąpienia awarii. Kapitan był już w poważnym niebezpieczeństwie, zanim samolot nawet zakończył zawracanie kursu w kierunku Dubaju. Opierając się na powyższym, był poza swoim miejscem, próbując znaleźć tlen, stał się niezdolny do pracy i nie mógł już odgrywać żadnej roli w wyniku mniej niż 13 minut po pierwszym wskazaniu, że dzieje się coś bardzo złego.
Raport „Podsumowanie profilu lotu”, zaczynający się na stronie 148, ujawnia:
„Lot wypadku przebiegał spokojnie aż do momentu, gdy tuż przed szczytem wznoszenia około godziny 15:12 pojawił się główny pokład przeciwpożarowy wskazanie i alarm dźwiękowy załogi.
„W miarę postępu lotu do FIR Bahrajnu, zbliżania się do szczytu wznoszenia, przejście z normalnego środowiska kokpitu i reakcje załogi w sytuacjach awaryjnych były obsługiwane zgodnie z oczekiwaniami; wystąpiło krótkie opóźnienie w czasie reakcji na podstawie czynnika zaskoczenia, ale przejście na awaryjny CRM nastąpiło szybko. Na początku sytuacji kryzysowej wyrażono pewien niepokój.
„Kapitan podjął decyzję o powrocie do Dubaju przed poinformowaniem BAE-C o sytuacji kryzysowej. F.O zdawał sobie sprawę z decyzji kapitanów o powrocie i podjęto decyzję o zmianie konfiguracji.
„Chociaż załoga rozpoczęła niestandardową listę kontrolną głównego pokładu przeciwpożarowego, nie wypełniła listy kontrolnej. Kapitan podjął decyzję o powrocie do DXB zamiast lądowania na najbliższym odpowiednim lotnisku (Doha) zapewnianym przez BAC-C. Ponadto kapitan zdecydował się zejść na wysokość 10 000 stóp zamiast 25 000 według NNC na głównym pokładzie przeciwpożarowym.
„Na początku sekwencji zidentyfikowano pewne problemy z komunikacją, jednak nie wpłynęły one na CRM, ponieważ procedury a istotne działania przebiegały zgodnie z przewidywaniami.
„Trzy zdarzenia miały miejsce szybko i w krótkich odstępach czasu po rozpoczęciu zawrotu, co odwróciło uwagę załogi.
I. Kokpit wypełniony dymem. Dym był obecny na początku sekwencji, ale szybko stało się zauważalne w stwierdzeniach CVR, że objętość i gęstość dymu znacznie wzrosły. W ciągu dwóch minut żaden członek załogi nie mógł obejrzeć paneli ani wyjść z kokpitu.
II. Mniej więcej w tym samym czasie pojawił się problem z kontrolą nachylenia, który odwrócił uwagę F.O, gdy kapitan poprosił F.O o „ustalenie, co się dzieje”. F.O zajmował się już wieloma innymi problemami, w tym wkładem FMC i listą kontrolną
III. Dopływ tlenu kapitanów został zatrzymany, kapitan poprosił o tlen, przenośna butla z tlenem znajdowała się za fotelem kapitana, obok lewego siedzenia obserwatora. Pierwszy oficer nie był w stanie pomóc kapitanowi. Kapitan, minutę po zatrzymaniu dopływu tlenu, wstał z siedzenia i wrócił do rufowej części kokpitu. Kapitan powiedział: „Nie widzę”, nie ma dalszego zapisu CVR ani interakcji kapitana.
„Siedem minut po wystąpieniu sytuacji awaryjnej, F.O jest PF, a kapitan jest niezdolny do pracy. Niemal natychmiast pierwszy samolot przekaźnikowy kontaktuje się z lotem wypadku, aby przekazać informacje. Dowódca łączności nawiązuje łączność z przekaźnikiem, to rozproszenie uwagi i wymóg ukończenia zwiększającego się obciążenia zadaniami uniemożliwiły instruktorowi nawigacyjnemu zasięgnięcie informacji o lokalizacji kapitana. ”
Wcześniej w raporcie, opisując do samolotu ”, badacze wydali dwa proste, surowe stwierdzenia:
„ 1.3.1 Statek powietrzny – płatowiec, systemy i dostępna przestrzeń życiowa – został poddany znacznemu obciążeniu termicznemu wywołanemu przez ogień, co spowodowało degradację materiału i uszkodzenia. Spowodowało to narażenie głównych elementów konstrukcyjnych, komponentów i zespołów na znaczne uszkodzenia cieplne, a obszar kokpitu na ciągłe przenikanie dymu i toksycznych oparów w wyniku pożaru ładunku na pokładzie.
„1.3.2 Pożar poważnie uszkodzone znaczące systemy prowadzące do usterek w sterowności statku powietrznego i systemach przeżywalności załogi, awarie, które zakłócały normalne zarządzanie lotem, bezpośrednio w sterowaniu statku powietrznego i dodatkowym zaopatrzeniu załogi w tlen ”.
W ciągu siedmiu lub ośmiu minut od początku zdarzenia pierwszy oficer leciał samolotem, który aktywnie usiłował go zabić, i szybko stał się niezdolny do zobaczenia więcej niż ułamka tego, co musiał zobaczyć. W pilotażowych priorytetach „latać, nawigować, komunikować się”, ledwo był w stanie poradzić sobie z pierwszym i trzecim z nich.
Nie mogę go winić za brak przytomności umysłu, aby powiedzieć: „Dlaczego tak, proszę, chciałbym wylądować w Doha ”. Wątpię, czy mógł to zrobić. Znał okolice Dubaju i do diabła z bliska sprawił, że lotnisko leciało prawie na oślep, w niemożliwych warunkach, sam. Wątpię, czy wynik byłby inny bez względu na to, gdzie próbował wylądować.
Uwaga: wiele akronimów i skrótów zostawiłem w powyżej po prostu dlatego, że nie miałem czasu na ich interpretację. Poleciłbym przejść do samego raportu pod linkiem podanym do pełnego glosariusza.
Odpowiedź
Zrobiłem licencję PPL 20 lat temu (nie latałem 10 lat) i mam więcej godzin na różnych lotach na PC, niż chciałbym myśleć.
Nie wiem, jak to by się skończyło, ale spróbuję cholernie dobrze, a oto co bym zrobił.
Załóżmy, że jestem pasażerem samolotu Malaysia Airlines 737-800 lecącego z Manili do KL i jesteśmy w połowie lotu.
Obaj piloci łamią zasady i zjadają złą rybę, a teraz są obezwładnieni.
Wzywa się kogoś, kto może pożyczyć ten samolot, i tylko ja trzymam rękę w górę.
Po wejściu do kokpitu natychmiast przeskanowałem przyrządy, aby upewnić się, że lecimy prosto i poziomo, prędkość lotu jest prawidłowa i stała oraz że autopilot jest włączony. Tak dla wszystkich, wszystko dobrze.
Nie mogę wymyślić, jak korzystać z radia, czy nie jestem sam, ale ustawiłbym transponder na 7700, pokazując te na ziemi, które mamy nagły wypadek.
Wybrałbym powrót do Manili. Wiem, gdzie znajduje się lotnisko w stosunku do miasta, co będzie bardzo pomocne.
Przy prędkości około 500 mil na godzinę zajmie dużo czasu, aby skręcić o 180 stopni i byłbym kilka mil poza torem.
Dlatego też bym wybrał skręt o 270 stopni w prawo, a kiedy z tego wyjdziemy, zrobię Obrót o 90 stopni w lewo. Bylibyśmy wtedy znacznie bliżej naszego pierwotnego toru.
W przypadku tych zakrętów wyłączyłbym tryb autopilota i poleciałbym nimi ręcznie, żeby poczuć jarzmo. Na razie zostawiłbym wysokość na autopilocie.
Mielibyśmy teraz około dwóch godzin, zanim wrócilibyśmy do Manili i nie mielibyśmy zbyt wiele do zrobienia, więc teraz zrobiłbym tak:
Znajdź listy kontrolne dotyczące zniżania, podejścia i lądowania i wykonaj każdy krok po kolei i zapoznaj się z kokpitem.
Poprosiłbym jedną ze stewardów, więc usiądź w prawe siedzenie i korzystając z pokładowego Wi-Fi, poproś go o sprawdzenie nagłówków pasów startowych na lotnisku w Manili, długości, częstotliwości ILS i aktualnej pogody, ze szczególnym uwzględnieniem ciśnienia barometrycznego i prędkości / kierunku wiatru.
Kiedy dojdę do miejsca, w którym znajduję się około 45 minut, zacznę łagodnie zniżać, używając autopilota z prędkością 1000 stóp na minutę. Poszedłem na 5000 stóp i nie więcej na 20 mil na zewnątrz.
Gigantyczne miasto Manila jest teraz w zasięgu wzroku i nadal do niego zmierzam. Wiedząc, że lotnisko jest na zachód, to jest miejsce, do którego bym się udał.
Nastawiłbym teraz radio NAV1 na częstotliwość ILS pasa startowego, który wybrałem do lądowania. Na potrzeby tego postu powiemy, że pas startowy 24, a częstotliwość to 109,90.
Po zlokalizowaniu lotniska przeleciałbym bezpośrednio nad nim przez około dwie minuty, a następnie skręciłbym w kierunku 060 i teraz zszedł na wysokość 3000 stóp. Korzystałem z nich również na każdym dostępnym zewnętrznym świetle i stroboskopie, abyśmy byli widoczni tak jak my ” nie stykają się z wieżą.
Jestem teraz przy prędkości 250 węzłów i zacznę zwalniać i opuszczać klapy o jeden stopień, a także upuszczam sprzęt. w pełni skonfigurowany, gdy skręcam w kierunku pasa startowego, aby móc latać Samolot zamiast naciskać przyciski i pociągać za dźwignie. W tym miejscu bym też uzbroił spojlery.
Gdy tylko na ekranie NAV pojawi się informacja, że jestem 20 mil stąd, rozpocznę obrót o 180 stopni w kierunku 240 stopni i ustawiam się w linii z pasem startowym, używając zarówno informacji wizualnych, jak i informacji ILS.
Chciałbym teraz mieć postawę przodem do góry o około pięć stopni w sposób ciągły, używając mocy do kontrolowania prędkości opadania tak bardzo, jak to możliwe .
500 stóp. Teraz nadszedł czas, aby całkowicie wyłączyć autopilota. Upewniłbym się, że jestem odpowiednio wyważony, więc nic nie powinno się wydarzyć.
Ładnie ustawiliśmy się. Jeszcze 200 stóp.
Przekraczając próg i po osiągnięciu 50 stóp, cofnąłbym przepustnice do biegu jałowego i pociągnąłbym drążek do tyłu, aby wyskoczyć.
Główny bieg to w dół, przedni bieg jest wyłączony. Włączam hamulce na palcach, włączam bieg wsteczny, aż zwolnimy do 60 węzłów, a następnie używam hamulców tylko po to, aby nas zatrzymać.
Kiedy to się skończy, Wyciągnąłbym zawór odcinający paliwo, aby wyłączyć silniki i poczekał, aż wojsko i policja nas otoczy i zapytają, co się dzieje, do diabła.
Więc to byłby mój plan . Oczywiście o wiele łatwiej jest to napisać niż zrobić, a teraz usiądę wygodnie i pozwolę wam wszystkim profesjonalnym pilotom to przeczytać, rozerwać na strzępy i powiedzieć, że właśnie zabiłem 180 osób: )