Najlepsza odpowiedź
Jest już wiele dobrych odpowiedzi na to pytanie: oto moje podejście do tego pytania:
Ogólnie rzecz biorąc, samochody są projektowane z myślą o drogach publicznych oraz z myślą o komforcie i bezpieczeństwie. Pewna miękkość zawieszenia pozwoli każdemu poczuć, kiedy samochód jest popychany do granic swoich możliwości, ponieważ samochód będzie miał pewne postępowe przechyły nadwozia, zanim osiągnie maksymalną przyczepność opony.
Teraz prawdopodobnie wiesz, że ale w samochodzie zawsze rozkład masy przemieszcza się wokół każdej opony, gdy przyspieszasz, zwalniasz i skręcasz. Jeśli spróbujesz zahamować i skręcić w prawo, będziesz mieć maksymalne siły na lewej przedniej oponie i przynajmniej na prawej tylnej oponie. To nie jest optymalne. Chcesz, aby każda opona przyczyniała się do przyczepności samochodu. To jest dlaczego najmniej przechyla się nadwozie, tym lepsza jest przyczepność podczas pokonywania zakrętów, ponieważ każda para opon będzie działać mniej niezależnie, jeśli weźmiemy przykład, jeśli podwozie jest sztywne, stabilizator i usztywnienia amortyzatorów pomogą wyrównać siły działające z przodu po lewej stronie i odpowiednie zawieszenie, co skutkuje bardziej równomiernym rozłożeniem sił. Jednak zbyt sztywne i niewystarczające skoki mogą oznaczać, że koło może unieść się z grupy i dosłownie nie daje przyczepności.
Musisz wziąć pod uwagę, jak dobry jest drogi, ponieważ zbyt sztywne zawieszenie sprawi, że opony będą rzadziej na drodze z powodu odbicia.
Dlaczego sztywniejsze jest zwykle lepsze? Ponieważ samochód dopuszczony do ruchu drogowego ma bardzo miękką konfigurację, aby poprawić komfort na trudnych drogach i speedbumps, ale jeśli pójdziesz na ścieżkę, będziesz w stanie wykorzystać stif do konfiguracji, aby uzyskać lepszą przyczepność. Zwykle będziesz też chciał jeździć na bardziej miękkiej mieszance opon, która będzie w stanie skompensować sztywność ustawienia zawieszenia.
Osiągi to kwestia dostosowania się do warunków, zawieszenie seryjnego samochodu jest dostosowane do miękkiego używanie samochodu na drodze z ograniczeniami prędkości, zawieszenie gwintowane i wyścigowe są przystosowane do jazdy na torze lub „odważnego użytkowania na drodze” w przypadku niektórych z nich, im bardziej będziesz się pochylać w kierunku toru, tym droższe, ale tym większą będziesz mieć kontrolę aby móc dostosować się z toru do innego, a samochód wyścigowy może używać różnych sprężyn na różnych torach, szczególnie w rajdach, w których samochód nie musi mieć przechyłu nadwozia, ale ma dużo skoku do skoków i być w stanie dostosować się do każdej drogi stan!
Pamiętaj, że wszystko musi być ustawione i nie możesz rzucać sztywniejszych części i oczekiwać wzrostu wydajności, geometria jest bardzo ważna w prowadzeniu
Odpowiedź
Kilka odpowiedzi jest po prostu błędnych. Miękkie nie zawsze oznacza „powolne”, a sztywne nie zawsze są „idealne”. równowagę między nimi w zależności od tego, co chcesz robić z pojazdem. Idealnie byłoby, gdyby samochód był wystarczająco sztywny, aby zapewnić absolutną kontrolę nad nadwoziem, ALE wystarczająco miękki (podatny), aby pochłaniać nierówności na drodze. Co mam na myśli? na przykład w F1 drogi są bardzo dobrze przygotowane i potrzebujesz bardzo małego skoku zawieszenia. Ale jeśli ścigasz się w Baja, chcesz, aby krople i szczyty podejrzeń poruszały się, aby koła miały kontakt z drogą przez wybojów, skały, zabłąkane ciężarówki i tak dalej, jak to tylko możliwe. Ponieważ będąc w powietrzu wygląda fajnie, w powietrzu tracisz kontrolę. Potrzebujesz także długiej podróży, aby móc wchłonąć uderzenie, gdy uderzysz z powrotem w ziemię. Nawet ten naprawdę płaski tor F1 ma małe nierówności i bzdury, więc potrzebujesz trochę podróży lub polegasz na oponach, aby zapewnić zawieszenie, co jest bardzo złym pomysłem. Przekonasz się, że przez krótkie chwile podskakujesz na torze całkowicie poza kontrolą.
Co się dzieje, gdy popełnisz błąd? Mam wiedzę z pierwszej ręki o tym wydarzeniu. Mój samochód wyścigowy uderzył w niewielki wyboj na nachylonym zboczu przy stosunkowo małej prędkości 80 mil na godzinę .. przód, gdy był już dobrze. Pomiędzy ciężarem a cewkami / tłumieniem, przód po prostu zwijał się w górę i w dół. Tył był jednak zbyt sztywny dla tego utworu. Tył uderzył w tę falę, podniósł się i dalej wznosił i tracił kontakt z torem, ponieważ uderzenie zmusiło nadwozie / opony do oderwania się od ziemi, a sprężyny / amortyzatory nie mogły utrzymać ich w kontakcie z torem po tym uderzeniu. kilka razy przechodząc w bok, próbując odzyskać kontrolę nad tyłkiem. Plecy nie były na tyle podatne, aby utrzymać kontakt z torem. Moja wina … i prawie mnie to kosztowało samochód. Nie popełniłem tego błędu ponownie i w Fakt, wyszedłem i dostałem książkę o projektowaniu samochodów wyścigowych (Derek Seward), w której wykorzystują matematykę do opracowania bardzo dobrego punktu wyjścia do zawieszenia. Dobrze jest móc oddzielić miejskie legendy i mity od rzeczywistości .