Najlepsza odpowiedź
Zwalniacz to dowolne urządzenie, poza hamulcami, które spowalnia ciężarówkę .
Istnieje kilka różnych typów zwalniacza. Zwalniacze elektryczne to generator, który pasuje do linii napędowej, a gdy jest aktywowany, spowalnia ciężarówkę, wytwarzając energię elektryczną i wysyłając ją do sieci chłodniczej, aby marnować energię w postaci ciepła.
Zwalniacze hydrauliczne robią zasadniczo to samo, ale ciepło odpadowe jest generowane przez pompowanie płynu hydraulicznego.
Innym typem jest hamulec kompresyjny. (Hamulec Jakea) Jest zamontowany w silniku i uwalnia sprężone powietrze z cylindrów w górnej części suwu sprężania, dzięki czemu silnik zużywa moc sprężając powietrze, ale później nie uzyskuje suwu mocy. To jest hamulec, którego ludzie nie lubią, ponieważ wydaje się być głośny, jeśli nie jest odpowiednio przytłumiony.
Hamulec wydechowy to płyta, która blokuje rurę wydechową w pobliżu silnika. Zmusza silnik do pracy z własnym zapasowym układem wydechowym. Ponieważ silnik jest w zasadzie dużą pompą powietrza, zużywa energię, spowalniając pojazd.
Odpowiedź
Aby poprawić jedną z poprzednich odpowiedzi, układ hamulcowy Mercedesa Actrosa nie jest elektroniczny, źródłem energii jest nadal sprężone powietrze. Pneumatyczne zaciski hamulców tarczowych są sterowane przez elektroniczny układ hamulcowy (EBS), który w tamtych czasach był najnowocześniejszą technologią.
Hamulce tarczowe są preferowanym hamulcem podstawowym w Europie, montowanym w większości ciężarówek MAN i Mercedes, które opuszczają fabryka i często wybierana opcja w Scanii, Volvo i DAF.
Ponownie przyczepy z hamulcami tarczowymi stają się coraz bardziej popularne w Europie, reszta świata nadal używa tradycyjnych hamulców bębnowych wałka rozrządu „S” .
Głównym powodem wczesnej niepopularności tarcz w ciężarówkach jest ich skłonność do przegrzewania się. Hamulce bębnowe lepiej odprowadzają ciepło niż tarcze ze względu na masę bębna i odsłoniętą powierzchnię.
Hamulce tarczowe są również droższe w produkcji i konserwacji, klocki nie wytrzymują tak długo, jak okładziny na butach . Powierzchnia styku hamulca jest znacznie mniejsza, tarcze nie wytrzymują tak długo, jak bębny ze względu na poziomy pęknięć termicznych i wyższą szybkość zużycia mniejszej powierzchni hamowania, a same zaciski są skomplikowane i znacznie trudniejsze do naprawy niż standardowe „S” ”Hamulce z wałkiem rozrządu.
Główna trudność w projektowaniu zacisku pneumatycznego wiąże się z koniecznością samoregulacji hamulca. W zacisku hydraulicznym tłok (-y) automatycznie kompensuje (-ą) zużycie klocków hamulcowych, pozostając mniej więcej tam, gdzie jest po zwolnieniu ciśnienia, z luzem utworzonym przez lekkie bicie tarczy.
W przypadku zacisku pneumatycznego potrzeba rozłożenia siły hamowania na dość duże klocki wymaga, aby siłownik naciskał dźwignię, która działa na balansujący mostek i układ podwójnych popychaczy, konstrukcja mechanizmu, który zapewnia, że mostek pozostaje pozioma i utrzymuje prawidłowy luz roboczy, jest bardzo sprytna i ma wiele ruchomych części w porównaniu do hamulca bębnowego. Bardzo sprytny jest bardzo wybredny, a bardzo wybredny – bardzo drogi.
Te problemy, które plagą dysków zawsze będą istnieć w regionach gdzie przeważają przeciążenia ciężarówek, górzysty teren lub słabo wyszkoleni (lub pilnowani) kierowcy i pod wykwalifikowanym personelem konserwacyjnym, więc dyski będą nadal rzadkością w tych środowiskach.