Najlepsza odpowiedź
Najpierw z 19 lub mniej miejscami, te samoloty są uznawane za Business Jets
Bombardier Q100 i Samolot Q200 miał mniej niż 40 miejsc (37)
Specyfikacja Q-SERIES / DASH-8
ATR najmniejsza seria wydaje się pomieścić 50 pasażerów.
Następnie jest 30 miejsc Short 330 – Wikipedia
Każdy z tych samolotów mógłby być teraz w służbie gdzieś na świecie.
Odpowiedź
Naprawdę bardzo, bardzo rzadko. Ale prawdę mówiąc, jest mnóstwo przerażających historii.
Wszelkie pożary, które miały miejsce w transporcie lotniczym, są spowodowane głodem paliwa (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), popiołem wulkanicznym (British Airways Flight 009 ) i ulewny deszcz / grad / lód.
Pierwsze dwa są tak rzadkie, że można je zignorować. Obecnie erupcja wulkanu ostrzega przed tysiącami lotów. Wyciągnęliśmy wnioski.
Pozostaje ostatni powód – pogoda – która jest doświadczana w każdej sekundzie przez jakiś lot i jest całkowicie nieunikniona.
Nie wszystkim płomieniom towarzyszy hałas lub wibracje lub przez jakiekolwiek oczywiste zdarzenie wyzwalające. W niektórych przypadkach, zwłaszcza na samolotach wielosilnikowych, jeden silnik może się zaciągnąć niezauważony przez pilota, podczas gdy autopilot i automatyczna przepustnica działają w celu maskowania asymetrii ciągu. W kilku przypadkach załogi chwilowo straciły kontrolę, ponieważ nie zdały sobie sprawy, że jeden silnik przestał wytwarzać ciąg.
Trwały wypadek w 2004 roku ilustruje potencjalnie tragiczne konsekwencje nieuwagi w parametrach silnika i nieoczekiwanych trudności, które może zmagać się z próbami ponownego uruchomienia.
Dwóch pilotów lecących regionalnym odrzutowcem Canadair do następnego miejsca odlotu zdecydowało się na skowronku wznieść samolot na wysokość 41000 stóp, gdzie nigdy wcześniej nie było. p>
Zaprogramowali autopilota, aby wznosił się ze stałą prędkością.
Gdy samolot wznosił się w coraz cieńsze powietrze, a silniki wytwarzały coraz mniejszy ciąg, autopilot musiał nadal zmniejszać prędkość, aby utrzymać nakazaną prędkość wznoszenia.
Załoga nie zauważyła niczego złego, dopóki oba silniki nie zgasły.
Piloci przeszli do listy kontrolnej ponownego uruchomienia, która najpierw wymagała szybkiego zejścia na niższą wysokość.
W międzyczasie silniki zwolniły i nierówne chłodzenie ściśle przylegających uszczelek w sprężarce spowodowało ich zaciśnięcie – stan obecnie nazywany „blokadą rdzenia”.
Silniki nie nawijały się ani z wiatraka, ani z pomocą pomocniczego zespołu napędowego.
Zanim załoga zorientowała się, że silniki nie wrócą, były już zbyt nisko, aby dotrzeć do najbliższego lądowiska.
Samolot rozbił się kilka mil przed pasem startowym; obaj piloci zginęli.
Niedawno brak paliwa w silnikach spowodowany nagromadzeniem się lodu na ścieżce doprowadzania paliwa spowodował ostatnio utratę kadłuba, ale dramatyczne lądowanie bez wypadków (BA 38, styczeń 2008).
▲ BA 38 prawie dotarło na lotnisko Heathrow….
▲…. ale lód w wymienniku ciepła dopadł ją silniki tuż przed pasem startowym.
W kwietniu 1977 roku samolot Southern Airways DC-9 stracił oba silniki podczas gwałtownej burzy i rozbił się, zabijając 70 osób. Podwójne płomienie, które miały miejsce, gdy samolot opadał na biegu jałowym, wydają się być związane z dużym spożyciem wody przy niskich ustawieniach mocy.
Po kolejnych testach firma Pratt & Whitney, producent silnika, wydała informacja zalecająca pilotom penetrację obszarów ulewnego deszczu przy ustawieniu mocy powyżej 80\% prędkości turbiny.
Jednak North Central DC-9 pływał na wysokości 35 000 stóp z dużą prędkością turbiny, kiedy zaczął stracić moc obu silników podczas ulewnego deszczu. Piloci zostali zmuszeni do zejścia awaryjnego na 4000 stóp, aby zatrzymać utratę mocy.
Silniki, które uległy spaleniu i które nie zostały uszkodzone przez, powiedzmy, gwałtowny skok sprężarki, mogą w zasadzie przynajmniej , należy uruchomić ponownie. Trudność ponownego uruchomienia i czas potrzebny do ponownego uruchomienia zależą od kilku czynników, z których jednym jest stopień spowolnienia silnika.
Przy dostatecznie dużej prędkości do przodu i wystarczająco małej wysokości – na ogół powyżej 250 węzłów i poniżej 25 000 stóp – silniki mogą obracać się z prędkością wystarczającą do zapłonu; następnie stopniowo przywracają prędkość roboczą i kompresję.
Chociaż odrzutowce, jak każdy samolot, mogą szybować bez mocy – samoloty mogą poruszać się w poziomie 10 mil lub więcej na każdej rezygnacji z wysokości – wymagana prędkość ponieważ start w wiatraku jest znacznie wyższy niż najlepsza prędkość schodzenia, więc wysokość szybko topnieje podczas prób ponownego uruchomienia.
Jaki był prawdziwy problem, deszcz czy grad?
Badanie przeprowadzone przez GE i Snecma, firmy produkujące silniki turbowentylatorowe CFM, ujawniło, że głównym winowajcą jest grad.
Kiedy deszcz wdziera się do silnika turbowentylatorowego, duże krople wody mają tendencję do szybkiego rozpadu, a następnie dostosowują się do przepływu powietrza przez silnik.
Wentylator z przodu silnika wymusza działanie odśrodkowe większość kropli w kierunku obwodu silnika i z dala od rdzenia, w którym pali się paliwo.
Z drugiej strony bezwładność gradu przenosi kamienie do rdzenia silnika, gdzie strzaskany grad topi się i zamienia w wodę.
Testy wykazały, że silnik turbowentylatorowy może bez problemu przyjąć siedem razy więcej deszczu niż grad, jeśli chodzi o równoważność wody.
Gdy za dużo wody wchodzi do sekcji spalania, destabilizuje proces spalania, a silnik gaśnie.
Testy CFM wykazały również, że istniejące silniki mogą z powodzeniem połykać wielokrotnie więcej deszczu lub gradu niż wymagają tego przepisy certyfikacyjne, więc zasady mogą być niedoskonałe w tym obszarze.
Zmiany w konstrukcji wlotu do silnika mogą zwiększyć odporność silnika na płomienie wywołane deszczem / gradem, ale unikanie surowych warunków pogodowych przez pilotów jest również niezbędne.
Badania pogodowe wykazały, że deszcz i grad mogą występować w dowolnym miejscu na wysokości 46000 stóp od powierzchni, ale najcięższe deszcze koncentrują się między morzem poziom i 20 000 stóp, podczas gdy szczytowe stężenie gradobicia wynosi od 12 000 do 15 000 stóp.
Kilka przypadków utraty mocy i uszkodzenia silnika miało miejsce w warunkach konwekcyjnych na wysokościach typowych dla warunków oblodzenia.
Badania wykazały, że silna pogoda konwekcyjna (aktywność burzowa) może podnosić wysokie stężenia wilgoci na duże wysokości, gdzie może zamarzać w bardzo małe kryształki lodu, być może nawet o wielkości 40 mikronów (wielkość ziaren mąki). Są to kryształy, które mogą wpływać na silnik podczas lotu w warunkach konwekcyjnych. Branża używa wyrażenia „oblodzenie kryształków lodu”, aby opisać te warunki oblodzenia i odróżnić je od warunków oblodzenia spowodowanych przechłodzoną cieczą.
Lód gromadzący się na wlocie, wentylatorze lub przędzarce prawdopodobnie wypadłby na zewnątrz do kanału obejściowego wentylatora bez powodowania utraty mocy. Dlatego w tych przypadkach utraty mocy uzasadnione jest wnioskowanie, że lód musiał gromadzić się w rdzeniu silnika.
Obecnie uważa się, że oblodzenie kryształków lodu może wystąpić głęboko w silniku, gdzie powierzchnie są cieplejszy niż mróz (patrz rysunek poniżej). Oblodzenie kryształków lodu może mieć wpływ zarówno na silniki odrzutowe starszej generacji, jak i na silniki odrzutowe nowej generacji (silniki o wysokim współczynniku obejścia z elektronicznym sterowaniem).
▲ Oblodzenie kryształków lodu może wystąpić w głębi silnika, gdzie powierzchnie są cieplejsze niż zamarzanie (źródło: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Nagromadzenie kryształków lodu uszkodziło trzy silniki GEnx-2B w frachtowcu AirBridge Cargo 747-8F obsługiwanym przez Rosję w dniu 31 lipca 2008 r. na trasie z Moskwy do Hongkongu. Incydent jest ostatnim zetknięciem się wysoko latającego samolotu ze słabo poznanym zjawiskiem oblodzenia rdzenia silnika.
W takiej sytuacji silniki mogą gwałtownie wzrosnąć i cierpieć z powodu uderzenia cofania się mocy bez ostrzeżenia lub praktycznie bez niego. ponieważ chmury kryształów lodu nie pojawiają się na radarze pogodowym.
Problem jest niezwykły, ponieważ zwykle występuje na dużych wysokościach, gdzie poziom wilgotności atmosferycznej jest zwykle bardzo niski, i ponieważ wpływa na rdzeń turbowentylatorów wysokiego ciśnienia, który wcześniej uważano, że są praktycznie odporne na znaczne oblodzenie.
AirBridge Cargo 747-8F znajdował się w ciemności na wysokości 41000 stóp nad Chinami, w pobliżu Chengdu, kiedy zboczył, aby uniknąć burzy.
Według rosyjskiego federalnego organu ds. transportu lotniczego Rosaviatsia, samolot wleciał w niewidoczny obszar chmury kryształów lodu, który nie został pokazany na radarze pogodowym. Temperatura powietrza wzrosła o 20 st. C do minus 34 st. C na okres 86 sekund, a załoga przełączyła system ochrony silnika przed oblodzeniem z automatycznego na ręczny na około 10 minut.
Około 22 minuty po przelocie cieplejszy sektor silnika samolotu nr 2 (po lewej stronie wewnętrznej) gwałtownie przyspieszył i automatycznie uruchomił się ponownie. Następnie silnik nr 1 zmniejszył prędkość o 70\% w stosunku do N1. Po wylądowaniu w Hongkongu inspekcje ujawniły uszkodzenia łopatek sprężarek wysokociśnieniowych silników nr 1 i 2 oraz nr 4.
Zmiany w oprogramowaniu w pełni autorytatywnym cyfrowym sterowaniu silnikiem GEnx-2B jednostki są projektowane, aby pomóc silnikowi wykryć obecność kryształków lodu, gdy samolot przelatuje przez konwekcyjny system pogodowy. Jeśli zostaną wykryte, nowe algorytmy zaplanują zawory upustowe o zmiennej długości, aby otwierać i wyrzucać kryształki lodu, które mogły nagromadzić się w obszarze za wentylatorem lub na ścieżce przepływu do rdzenia.
Modyfikacja GEnx logika sterowania wykorzystuje podobne zmiany wprowadzone w celu poprawy zdolności CF6 do działania w podobnych warunkach oblodzenia.
Wydarzenie ABC jest ostatnim z rosnącej liczby wypadków oblodzenia silnika, które spowodowały ostatnie zmiany w międzynarodowych wymaganiach certyfikacyjnych.
W przeciwieństwie do tradycyjnego oblodzenia silnika, w którym przechłodzone krople cieczy zamarzają zderzenie z odsłoniętymi zewnętrznymi częściami silnika, gdy samolot przelatuje przez chmury, narastanie lodu w rdzeniu silnika wiąże się ze złożonym procesem, w którym cząsteczki lodu przyklejają się do ciepłej powierzchni metalu.
Działają one jak radiator, aż metal temperatura powierzchni spada poniżej zera, tworząc w ten sposób miejsce narastania lodu i wody (faza mieszana).
Nagromadzony lód może albo zablokować przepływ do rdzenia, albo przedostać się do dalszych stopni sprężarki i komory spalania, powodując wzrost, wycofywanie lub inna awaria.
Jest to obecnie problematyczny obszar.
Chociaż niezawodność silników odrzutowych jest znacznie lepsza niż silników tłokowych, zastąpiony pół wieku temu, niebezpieczeństwo pożaru nie zniknęło ppeared. Płomienie są naturalną konsekwencją działania silników odrzutowych. Żyją na wyspie stabilnej operacji – dynamicznej równowadze potężnych sił – otoczonej morzem niestabilności.