Bästa svaret
Du kan inte, om du vill ha en generisk åtgärd. Låt oss ta ett exempel på en Honda GX270, den levererar en maximal effekt på 9 hästkrafter från en 270cc motor.
Ta nu en Honda NSR250R, som har en 250cc, den ger 57 hästkrafter. Det är visserligen en tvåtaktsmotor, så en annan motorprincip. Men ta en NSF250R, som är en modern enkelcylindrig fyrtakts, samma grundprincip som GX270. Denna motor levererar 48 hästkrafter. Om vi lägger till 4\% av volymskillnaden är det 50 hästkrafter.
Ett annat exempel: den nuvarande generationen VW Polo med en normalt aspirerad (icke-turbo) 1000 cc motor levererar cirka 75 hästkrafter (minns inte exakt antal). En Suzuki GSX-R 1000 från 2017 kommer att leverera nästan 200 hästkrafter.
Varför är det en sådan skillnad? Eftersom motorer är utformade med olika mål i åtanke. En Honda GX-motor är konstruerad för att driva en generator, köra en pump eller något liknande. Behöver vara MYCKET pålitlig men också billig. Så en enkel motordesign med pushrods, låg kompression (du kan köra den på nästan vad som helst som klassas som bensin, även om Honda inte riktigt säger det). Viktigast är att den är luftkyld, så de cirka 18 hästkrafterna med förlorad energi eftersom värme måste luftas av luften runt motorn.
En Honda NSF250 är en racermotorcykel, högt inställd. Att vinna tävlingar är nyckeln här, inte hur länge det varar så länge det är mer än några få tävlingar (föreskrifter säger att du inte får använda mer än 5–6 motorer under en säsong). Det är en fyrventil per cylinder, hög kompression, högt avstämd motor.
Motorcykelmotorn för vägen är utformad för att ge maximal effekt, samtidigt som den fortfarande kan användas på en väggående motorcykel. Det skulle fungera i en bil, men du skulle definitivt behöva byta växling i växellådan så att motorn kan köra högre varvtal – vilket påverkar ljudnivån och användarvänligheten. Så VW byggde en motor som levererar mindre effekt, men bättre vridmoment vid ett lägre varvtal, vilket gör det lättare att använda i en bil och mindre motorljud.
Svar
CC och även CC och RPM är inte tillräckligt. Du kan beräkna potentiella hästkrafter utifrån den basspecifika bränsleförbrukningshastigheten och volymeffektiviteten, storleken (CC) och varvtalet på motorn och den yttre lufttätheten.
BSFC och VE är faktorer oavsett motorstorlek och vad som varierar så mycket från motor till motor.
Till exempel: En tryckstång 5.0 V8 från Ford 1989 gjorde 240 hk och ett vridmoment på 300 kg.
Den nya 5.0 från Ford är samma 5.0 med allt annat som ändras, från DOHC och justerbar kamtiming till hur allt hanteras betyder att den gör 440 + hk trots att storleken på motorn är (ungefär) densamma.
Dessa förändringar är förändringar till den volymetriska verkningsgraden och basspecifika bränsleförbrukningen och som i slutändan avgör hur mycket hästkrafter den gör. om du slår ihop det hela. Allt är tillräckligt intressant för mig. Jag skapade en app för motorsimulering för att göra matte, kolla in den på RideData.net Engine Simulation