Bästa svaret
Tl; dr: Det ögonblick som lastdäcket avfyrar började, dessa stackars killar var döda. De hade redan börjat en 180 graders vändning tillbaka till Dubai innan de hörde om tillgängligheten av Doha, och saker hade gått ganska mycket ur hand innan den vändningen till och med slutfördes. Att ha en flygplats kanske fem eller sju luftminuter närmare skulle inte ha gjort någon skillnad alls för den första officer som flyger ensam och blind försöker få flygplanet på marken. Under alla omständigheter, av mänsklig natur och omständigheterna, finns det inget sätt att ha riktat mot Doha ens hade verkat vara ett genomförbart alternativ.
Det är min professionella åsikt och jag håller fast vid den. Läs vidare för att se varför jag säger dessa hemska saker.
Denna olycka kan ses som en kanariefågel som dör i en gruva – många saker som hände sätter människors ögon på vissa säkerhetsfrågor som aldrig riktigt hade har logts samman logiskt tidigare. Samtidigt utvecklades hela scenariot så snabbt att ingen med rimlighet kunde ha förväntats hantera det annorlunda.
UAE: s General Civil Aviation Authority (GCAA) rapporterar om denna tragedi ( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf ) är uttömmande och professionellt. Jag har gått igenom det noggrant.
Låt oss börja kl 1512 UTC, när besättningen fick en ”Fire main deck forward” -indikation. Detta var deras första indikation på att något var fel. Kaptenen tog kontroll över flygplanet, startade en tur tillbaka till Dubai och meddelade flygtrafikledningen att han förklarade en nödsituation.
Att hitta nummer 21 i GCAA-rapporten säger, ”[Bahrain Area East Control] meddelade besättningen att flygplatsen i Doha var 100 nm till vänster. Vändningen tillbaka till {Dubai] (DXB) uppgick till 185 nm spårsträcka. Det troliga resultatet av en hypotetisk avledning är ofullständig. ” ( Det är bokens svar . Jag håller helt med utredarna som väljer att inte spekulera i den här punkten. )
Resultat nr 22 och 23 säger: ”När kaptenen bestämde sig för att vända tillbaka var besättningen ännu inte medveten om det av brandens fulla omfattning och dess effekter; När röken i cockpit och brandskadade kontroller blev uppenbara, var det inte längre möjligt att avleda till Doha. ”
Att hitta # 32 säger:” Baserat på NTSB: s palett- och containertestresultat, det är nu känt att tillväxthastigheten för containerbränder efter att de har upptäckts av flygplanets rökdetekteringssystem kan vara extremt snabb och utesluter eventuella mildrande åtgärder och resulterar i en överväldigande brand som inte kan begränsas. ”
Hitta # 47 säger, ”Inom tre minuter efter brandlarmet kommer rök in i cockpitområdet. Denna rök i cockpit, från en kontinuerlig källa nära och angränsande till cockpitområdet, kom in med tillräcklig volym och densitet för att helt dölja pilotens syn på instrumenten, kontrollpanelerna och varningssignalsystemen under flygtiden. ”
Att hitta # 50 säger: ”Besättningen gjorde flera kommentarer angående deras oförmåga att se någonting i sittbrunnen. Besättningen i rökmiljön hade minskat synligheten och kunde inte se de primära instrumenten som MFD, PFD, Nav-displayer eller EICAS-meddelanden. ”
Att hitta # 59 säger,” Kapten gjorde en kommentar där han nämnde hög cockpitemperatur, nästan omedelbart stoppade kaptenens syretillförsel plötsligt utan varning, detta inträffade sju minuter sex sekunder efter den första varningen för Main Deck Fire. ”
Resultat # 63 och 64 anger,” Syrebehovet för Kaptenen blev kritisk, kaptenen tar bort syrgasmasken och separata rökglasögon och lämnar sätet för att leta efter det kompletterande syret. Kaptenen återvände inte. Kaptenen befann sig i nöd och lokaliserade den kompletterande syrgasflaskan och kunde inte lokalisera den innan den kom över av ångorna; Kaptenen var arbetsoförmögen under resten av flygningen. En undersökning efter döden av kaptenen indikerar att dödsorsaken berodde på kolmonoxidinandning. ”
Rapporten listar också tretton” bidragande faktorer ”som dessa definieras av ICAO bilaga 13. De första sju är mest känd för din fråga:
3.3.1 Det finns inget regelverk FAA-krav i klass E-lastutrymmen för aktiv brandbekämpning.
3.3.2 Fraktbåtens huvuddäck klass E brandbekämpning förfaranden som bygger på ventilering av luftflöde och tryckavlastning som det främsta sättet att kontrollera en brand är inte effektiva för stora klass E-lastbränder som involverar farligt gods som kan förbränna metallbrand av klass D.
3.3.3 Ingen riskbedömning hade har gjorts för misslyckande i lastutrymmet baserat på utvecklingen av lastlogistik och därmed sammanhängande hot mot lastinnehållet, risker för last och bulktransport av farligt gods.
3.3.4 Regleringsstandarderna för passiv brandbekämpning behandlar inte tillräckligt den sammanlagda totala termiska energin som frigörs av nuvarande last i en stor lastbrand och den effekt detta har på skyddet av kritiska system.
3.3.5 FAA och EASA: s lagkrav erkänner inte den aktuella totala brandrisken för pallar, pallskydd och behållare, vilket visas i NTSB / FAA-testningen.
3.3.6 Klass 9 Regler för förpackning med Hazmat tar inte upp den totala eller brandrisk som kan orsakas av frigöring av litiumbatteri under termisk utsläpp. Även om icke-bulkspecifikationsförpackningar är utformade för att innehålla läckor och skydda förpackningen mot fel, fungerar inte förpackningen för klass 9 för att innehålla termisk frigöring.
3.3.7 Tillväxthastigheten för container- och pallbränder efter de kan detekteras av flygplanets rökdetekteringssystem kan vara extremt snabbt, vilket utesluter eventuella mildrande åtgärder och resulterar i en överväldigande total energiutsläpp och maximal energiutsläppshastighet för en vanlig brandbelastning som inte kan begränsas. ovan, min uppfattning om denna fråga är att situationen ombord på flygplanet började försämras tillräckligt snabbt, och de förhållanden som besättningen hade att hantera var dåliga nog, att jag tvivlar på att det fanns en möjlighet för dem att ändra sin plan när de gjorde det. Utredarna noterade att besättningen fick information om att Doha var närmare än att gå tillbaka till Dubai, men de hade redan vänt tillbaka mot Dubai när de fick den informationen, och allt hade redan börjat gå till maskar.
Här är olycksrapportens skildring av vad besättningen gjorde när händelseförloppet spelade ut:
Detta ser ut för mig som de gjorde en försiktig kursomgång med en sväng på mindre än en standardhastighet (tre grader per sekund) – det var förmodligen mycket mindre än till och med en halv standardhastighet baserat på rubrikerna som föreslagits av banan som avbildades klockan 2:00 och 6 : 00 poäng.
Det är lite svårt att spika ner exakt när kaptenen lämnade sin plats och letade efter syre. Men det är möjligt att komma tillbaka till denna information genom att notera rapportens iakttagelse att ”Det finns två faser i flygprofilen:
- Fas 1, det finns en arbetsmiljö med två besättningar under en 30 minuter 31 sekunder; och
- Fas 2, det finns en enda pilotoperation under 20 minuter och 27 sekunder tills data slutar. ”
Flygplanet kraschade 1545 UTC, bara 33 minuter efter den första indikationen på problem. Kaptenen var redan i allvarlig nöd innan flygplanet ens hade slutfört sin kursomvandling tillbaka mot Dubai. Baserat på det ovanstående var han ute av sin plats och försökte hitta syre, blev arbetsoförmögen och kunde inte längre spela någon roll i resultatet mindre än 13 minuter efter den första indikationen på att något allvarligt dåligt hände.
Rapportens ”Sammanfattning av flygprofilen” med början på sidan 148 avslöjar:
”Olycksflygningen var händelsefri fram till strax före toppen av klättringen omkring kl. indikation och besättning hörbar varning.
”När flygningen fortskrider in i Bahrain FIR, närmar sig toppen av stigningen, hanterades övergången från en normal cockpitmiljö och besättningens nödreaktioner som förväntat; det var en kort reaktionstidsfördröjning baserad på skrämmande faktor, men övergången till en nödsituation CRM var snabb. Något larm uttrycktes vid krisens början.
”Kaptenen hade fattat kommandobeslutet att återvända till Dubai innan han informerade BAE-C om nödsituationen. F.O var medveten om kaptenernas beslut att återvända och övergången för konfigurationsändringarna fastställdes.
”Även om besättningen började en icke-normal checklista för Fire Main Deck, slutförde de inte checklistan. Kaptenen fattade ett beslut att återvända till DXB istället för att landa på närmaste lämpliga flygplats (Doha) som tillhandahålls av BAC-C. Dessutom valde kaptenen att gå ner till 10 000 fot istället för 25 000 fot per Fire Main Deck NNC.
”Det fanns några kommunikationsproblem som identifierades tidigt i sekvensen, dessa påverkade dock inte CRM eftersom procedurerna och livsviktiga åtgärder gick som förutsagt.
“Tre händelser inträffade snabbt och i snabb följd efter återgången som avled besättningens uppmärksamhet.
I. Cockpiten fylld med rök. Röken var närvarande i början av sekvensen, men det märktes snabbt i CVR-uttalandena att volymen och densiteten hos röken har ökat betydligt. Inom två minuter kunde ingen besättningsmedlem se panelerna eller ut ur cockpiten.
II. Vid ungefär samma tid uppenbarades tonhöjdskontrollproblemet som avledde F.O: s uppmärksamhet när kaptenen bad F.O att ”räkna ut vad som hände”. F.O hanterade redan ett antal andra problem, inklusive FMC-ingången och checklistan
III. Kaptenns syretillförsel stoppade, kaptenen bad om syre, den bärbara syreflaskan var bakom kaptenens plats bredvid vänster observatörsstol. Första officeraren kunde inte hjälpa kaptenen. Kaptenen, en minut efter att syretillförseln stannade, gick ut ur sätet och gick tillbaka till det bakre cockpitområdet. Kaptenen hördes säga ”Jag kan inte se”, det är ingen ytterligare CVR-inspelning eller interaktion mellan kaptenen.
”Sju minuter i nödsituationen är F.O PF och kaptenen är arbetsoförmögen. Nästan omedelbart kontaktar det första reläflygplanet olycksflygningen för att vidarebefordra information. FO upprättar kommunikation med reläet, denna distrahering och kravet på att fullborda den eskalerande uppgiftsbelastningen hindrade FO från att fråga om kaptenens plats. ”
Tidigare i rapporten, när han beskriver” Skadorna till flygplanet, ”utredarna gjorde två enkla, skarpa uttalanden:
” 1.3.1 Flygplanet – flygplan, system och tillgängligt bostadsutrymme – utsattes för betydande termisk belastning orsakad av brand, vilket resulterade i materialförstöring och skador. Detta resulterade i att de primära strukturelementen, komponenterna och komponenterna utsattes för betydande värmeskador och cockpitområdet för kontinuerlig rök och giftig rökinträngning till följd av den inbyggda lastbranden.
“1.3.2 Branden allvarligt skadade signifikanta system som leder till fel i flygplanets kontrollerbarhet och system för överlevnad av besättningen, fel som stör den normala flygledningen, direkt med flygplanets kontroller och besättningens kompletterande syrgasförsörjning. ”
Inom sju eller åtta minuter av nödsituationen, den första officer flyger ett flygplan som aktivt försökte döda honom själv, och han blev snabbt oförmögen att se mer än en bråkdel av vad han behövde se. I pilotprioriteringarna ”flyg, navigera, kommunicera” kunde han knappt hantera den första och den tredje av dem.
Jag kan knappast skylla honom för att han inte har någon närvaro att säga, ”Varför ja, snälla, jag skulle gärna landa i Doha. ” Jag tvivlar på att han kunde ha gjort det ändå. Han kände till Dubai-området och förbannade nära att göra flygplatsen nästan blind, under omöjliga förhållanden, av sig själv. Jag tvivlar på att resultatet skulle ha varit annorlunda oavsett var han försökte landa.
Obs! Jag lämnade många akronymer och förkortningar i ovan bara för att jag inte hade tid att tolka dem alla. Jag rekommenderar att du går till själva rapporten på länken som tillhandahålls för hela ordlistan.
Svar
Jag gjorde min PPL för 20 år sedan (har inte flög för 10 år) och har fler timmar på olika PC-flygsimmer än jag bryr mig om att tänka på.
Jag vet inte hur det skulle fungera, men jag skulle ha ett jättebra försök, och här är vad jag skulle göra.
Låt oss anta att jag är en passagerare på en Malaysia Airlines 737-800 som flyger Manila till KL och vi är halvvägs in i flygningen.
Båda piloter bryter mot reglerna och äter den dåliga fisken, och de är nu oförmögna.
Samtalet går ut till någon som kan låna ut detta plan, och jag är den enda som sticker min hand uppåt.
När jag gick in i cockpiten, skannade jag omedelbart instrumenten för att säkerställa att vi är i rak och plan flygning, flyghastigheten är korrekt och konstant och att autopiloten är inkopplad. Ja till alla, allt bra.
Jag kan inte räkna ut hur jag använder radion gör jag på egen hand, men jag ställde in transpondern till 7700 som visar dem på marken som vi har en nödsituation.
Jag väljer att återvända till Manila. Jag vet var flygplatsen är i förhållande till staden som kommer att vara till stor hjälp.
Med en markhastighet på ungefär 500 km / h kommer det att ta mycket avstånd för att dra av en 180 graders sväng och jag skulle vara flera mil bortom banan.
Vad jag därför skulle göra är att välja att göra en 270 graders sväng åt höger, och när vi kommer ut ur det skulle jag sedan göra en 90 graders sväng åt vänster. Vi skulle då vara mycket närmare vårt originalspår.
För detta vänder jag av kopplingsläget för autopilot och flyger dem manuellt får du en känsla av ok. Jag skulle lämna höjden på autopilot för tillfället.
Vi skulle nu ha cirka två timmar innan vi skulle vara tillbaka till Manila med inte mycket att göra, så jag skulle nu göra följande:
Hitta checklistorna för nedstigning, inflygning och landning och gå igenom varje steg en i taget och bli bekant med cockpiten.
Jag ber en av flygvärdinnorna så sitta i höger sida och med hjälp av Wi-Fi under flygning, be honom eller henne att leta upp landningsbanan på Manila flygplats, tillsammans med längd, ILS-frekvenser och det aktuella vädret, särskilt med fokus på barometertryck och vindhastighet / riktning.
När jag uppskattningsvis är 45 minuter ute, skulle jag börja en försiktig nedstigning med hjälp av autopiloten på 1000 fot per minut. Jag gick till att vara på 5000 fot och inte mer vid 20 miles ut.
Den gigantiska staden Manila är nu i sikte och jag fortsätter att gå mot den. Jag vet att flygplatsen är i väster som är den plats där jag skulle gå.
Jag skulle nu ställa in NAV1-radion på ILS-frekvensen för landningsbanan jag har valt att landa. Vi kommer att säga bana 24 i detta inlägg och frekvensen är 109,90.
Efter att ha hittat flygplatsen skulle jag flyga direkt över den i ungefär två minuter och sedan vända mig till kurs 060 och nu gå ner till 3000 fot. Jag skulle också ha dem på varje utvändigt ljus och stråle som var tillgängliga för att göra oss synliga när vi ” är inte i kontakt med tornet.
Jag är nu på 250 knop och jag skulle börja sakta ner och släppa flikarna ett steg i taget samt släppa redskapet. Jag gick för att vara helt konfigurerad när jag svänger på landningsbanan så att jag kan flyga plan istället för att vara upptagen med att trycka på knappar och dra i spakar. Jag skulle också beväpna spoilrarna vid denna tidpunkt.
Så snart NAV-skärmen säger till mig att jag är 20 mil ute, skulle jag börja en 180 graders vändning till kurs 240 grader och ställa upp med banan med visuell såväl som ILS-information.
Jag strävar nu efter att ha en uppåtgående inställning på ungefär fem grader och använder kraft för att styra min härkomst så mycket som möjligt .
500 fot. Nu är det dags att helt koppla ur autopiloten. Jag har sett till att jag är ordentligt trimmad så att inget skulle hända.
Vi ställde snyggt upp. 200 fot kvar.
Över tröskeln och när jag når 50 fot skulle jag dra gaserna tillbaka till tomgång och dra tillbaka på pinnen för att blossa ut.
Huvudväxeln är ner, näsutrustningen är nere. Jag sätter på tåbromsarna, sätter i bakåtkraft tills vi saktar ner till 60 knop och använder sedan bara bromsar för att stoppa oss.
När det är klart, Jag skulle dra av bränsleförbrukarna för att stänga av motorerna och vänta på att militären och polisen omger oss för att fråga vad djävulen har pågått.
Så det skulle vara min plan Naturligtvis är det mycket lättare att skriva det än att göra det, och nu kommer jag att luta mig tillbaka och låta alla dina professionella piloter läsa detta, riva sönder det och säga att jag precis har dödat 180 personer: )