Vad är fördelen med styvare fjädring i sportbilar?


Bästa svaret

Det finns redan mycket bra svar på den frågan: det här är min uppfattning om den frågan:

Bilar i allmänhet är utformade för allmänna vägar och komfort och säkerhet i åtanke. Viss mjukhet i upphängningen gör det möjligt för alla att känna när bilen körs till sin gräns eftersom bilen kommer att ha en progressiv karossrulle innan den når maximalt grepp på ett däck.

Nu är du nog nu men en bil har alltid sin viktfördelning runt varje däck när du accelererar, bromsar och svänger. Om du försöker bromsa och svänga åt höger kommer du att ha de maximala krafterna på det främre vänstra däcket och minst på det bakre högra däcket. Detta är inte optimalt. Du vill att varje däck ska bidra till bilens grepp detta är varför den minsta karossen rullar desto bättre grepp vid kurvtagning eftersom varje däckpar kommer att fungera mindre oberoende, om vi tar vårt exempel, om ditt chassi är styvt kommer din gungstång och dina stödben att hjälpa till att utjämna krafterna fram till vänster och rätt upphängning, vilket resulterar i en jämnare distrubution av krafter. Men för styv med inte tillräckligt med körning kan det innebära att ett hjul kan lyfta från gruppen och bokstavligen inte ger något grepp. väg eftersom för styv fjädring gör att dina däck blir mindre ofta på vägen på grund av återhämtning.

Varför är nu styvare vanligtvis bättre? Eftersom vägen laglig bil har mycket mjukt lager för att förbättra komforten på hårda vägar och hastighetsstötar men om du går på ett spår kommer du att kunna utnyttja en stif för att få mer grepp. Du vill vanligtvis köra mjukare däckmassor som kommer att kunna kompensera för stelheten i din fjädring.

Prestanda är en fråga om att anpassa sig till förhållandena, lagerbilsupphängning är anpassad till en mjuk användning av din bil på vägen vid hastighetsbegränsningar, coilovers och race-upphängningar är anpassade för spåranvändning eller “livlig väganvändning” för vissa av dem, ju mer du lutar dig mot spåret desto dyrare men ju mer kontroll du har för att kunna anpassa sig från en bana till en annan, och tävlingsbilen kan använda olika fjädrar för olika spår, speciellt i rally där bilen inte behöver ha karossrullning men har mycket resor för hopp och kunna anpassa sig till vilken väg som helst villkor!

Kom ihåg att allt behöver ställas in och du kan inte kasta några styvare delar och förvänta dig en prestationsökning, geometri är mycket viktig vid hantering

Svar

Flera svar är bara fel. Mjukt är inte alltid ”långsamt” och styvt är inte alltid ”perfekt”. Du måste ha en balans mellan de två beroende på vad du vill göra med fordonet. Helst vill du att bilen är tillräckligt stel för att ge absolut karosskontroll MEN mjuk nog (kompatibel) för att suga upp oegentligheter på vägen. Vad menar jag? i F1, till exempel, vägarna är mycket preparerade och du behöver väldigt lite upphängning. Men om du tävlar i Baja, vill du att gobs och gobs av suspensionsresor håller hjulen i kontakt med vägen över stötar, stenar, herrelösa lastbilar och vad som helst så mycket som möjligt. För när du är i luften ser cool ut är du utom kontroll medan du är i luften. Du behöver också den långa resan för att kunna suga upp den träffen när du slår tillbaka i marken. Även den riktigt plana F1-banan har små stötar och skräp så du behöver lite resa eller förlitar dig på däcken för att ge upphängningen vilket är en väldigt dålig idé. Du kommer att hoppa runt på banan helt utom kontroll för korta ögonblick.

Vad händer när du får fel? Jag har förstahands kunskap om den händelsen. Min tävlingsbil träffade en liten stöta i en vinklad bank med en relativt långsam hastighet på 80 MPH .. framsidan när den är över. Mellan vikten och spolarna / dämpningen rullade framsidan bara upp och tillbaka nedåt krusningen. Baksidan var dock för stel för det här spåret. Baksidan slog den krusningen, gick upp och fortsatte att gå upp och tappade kontakten med banan eftersom stöten tvingade kroppen / däcken från marken och fjädern / spjällen kunde inte hålla den i kontakt med banan efter det slaget. Jag slutade uppåt åt sidan några gånger och försökte få tillbaka min ass-end-kontroll. Baksidan var inte tillräcklig för att hålla kontakten med banan. Min dåliga .. och det kostade mig nästan bilen. Jag gjorde inte det misstaget igen och i faktiskt, jag gick ut och fick en bok om racerbildesign (Derek Seward) där de använder matematik av alla saker för att räkna ut en mycket bra utgångspunkt för upphängning. Det är bra att kunna skilja ur stadens legender och myter från verkligheten .

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *