Bästa svaret
En retarder är vilken enhet som helst, förutom bromsarna, som saktar ner en lastbil .
Det finns flera olika typer av fördröjare. Elektriska fördröjare är en generator som passar i drivlinan, när den aktiveras saktar den trucken genom att generera el och skicka den till ett kylnät för att slösa bort energin som värme.
Hydrauliska fördröjare gör i princip samma sak, men spillvärmen genereras genom pumpning av hydraulvätska.
En annan typ är kompressionsfrigöringsbromsen. (Jake-broms) Den är monterad i motorn och släpper ut tryckluften från cylindrarna högst upp på kompressionsslaget, vilket gör att motorn förbrukar komprimering av luften men får ingen kraftslag efteråt. Det här är bromsen som folk inte gillar eftersom den tenderar att vara hög om den inte dämpas korrekt.
En avgasbroms är en platta som blockerar avgasröret nära motorn. Det tvingar motorn att arbeta mot sitt eget säkerhetskopierade avgas. Eftersom motorn i grunden är en stor luftpump förbrukar den energi som saktar ner fordonet.
Svar
Bara för att rätta till ett tidigare svar är Mercedes Actros bromssystem inte elektroniskt, energikällan är fortfarande tryckluft. De pneumatiska skivbromsskivorna styrs av ett elektroniskt bromssystem (EBS) som vid den tidpunkten var banbrytande teknik.
Skivbromsar är den föredragna grundbromsen i Europa, monterad på de flesta MAN- och Mercedes-lastbilar som lämnar fabriken och ett ofta valt alternativ på Scania, Volvo och DAF.
Återigen blir skivbromsade släpvagnar mer och mer populära i Europa, resten av världen använder fortfarande de traditionella ”S” kamaxelns trumbromsar .
Den främsta anledningen till att skivor på lastbilar är tidigt opopulära är deras tendens till överhettning. Trumbromsar är bättre på att släppa ut värme än skivor på grund av trummans massa och utsatta ytarea.
Skivbromsar är också dyrare att tillverka och underhålla, dynor håller inte så länge som foder på skor . Kontaktytan för bromsytan är mycket mindre, skivorna håller inte så länge som trummor på grund av nivåerna av termisk sprickbildning och högre slitstyrka hos den mindre bromsytan och kaliperna i sig är komplicerade och mycket svårare att renovera än standard “S ”Kamaxelbromsar.
Huvudproblemet med att utforma en pneumatisk bromsok kommer i att tillgodose obligatorisk självjustering av bromsen. På en hydraulisk bromsok kompenserar kolven / kolvarna automatiskt för bromsbeläggsslitage genom att stanna kvar mer eller mindre där det är när trycket har släppts, varvid frigången skapas genom att skivan rinner ut lite.
På en pneumatisk kaliper kräver behovet av att sprida bromskraften över ganska stora dynor att ställdonet trycker på en spak som verkar på en balanserande brygga och dubbla tapparrangemang, utformningen av mekanismen som säkerställer att denna brygga förblir jämn och håller rätt mängd löpavstånd är mycket smart och har många rörliga delar jämfört med en trumbroms. Med mycket smart kommer mycket finicky och med mycket finicky kommer mycket dyrt.
Dessa problem som plågar skivor kommer alltid att finnas i regioner där lastbilsöverbelastning, bergig terräng eller dåligt utbildade (eller poliserade) förare och under skicklig underhållspersonal är vanliga, så skivor kommer att förbli knappa i dessa miljöer.