Bästa svaret
Det handlade inte om tekniska utmaningar, det var en enkel kompromiss mellan överlevnad och fartygets funktion som lyxpassagerare liner.
Klassen Olympic- utarbetades 1907. På den tiden visste marinarkitekter redan mycket väl hur man skulle dela upp ett fartyg helt för att göra det ”osänkbart” – krigsfartyg hade byggts längs dessa linjer, med tvär- och längsgående skott i full höjd, under många år. HMS Dreadnought , det första ”moderna” slagskeppet, designades med hennes skrov som en labyrint av skott och vattentäta däck 1905.
Men medan det är acceptabelt att bygga ett sådant slagskepp, är det helt enkelt inte livskraftigt för ett passagerarfartyg. Ett slagskepp kan med rimlighet förvänta sig att ta skada från fiendens eld helt enkelt på grund av dess roll. Förmågan att motstå och begränsa sådana skador är ett av dess främsta syften, med besättningens komfort och bekvämlighet en mycket lägre prioritet. Sjösjömän kan förväntas stå ut med att vara låsta bakom vattentäta dörrar i trånga, fönsterfria fack i flera timmar, eller att behöva klättra uppför branta stegar och anslutningsvägar och ansträngande öppna och stänga vattentäta dörrar och luckor när de rör sig om fartyget. Även om de inte gillar det kan de tvingas tåla det – de är under order och får betalt.
En passagerares linjers vattentäta arrangemang är ett sista försvar för en sällsynt nödsituation en situation som, om allt går bra, faktiskt aldrig kommer att användas. Betalande passagerare, som har valet av konkurrerande fartyg att åka till om de vill, kräver luftiga, väl upplysta stugor, stora öppna offentliga utrymmen, långa korridorer och stora trappor så att de lätt kan resa runt fartyget. Medan marinseglare kan förväntas leva och arbeta i en relativt liten del av sina fartyg, vill och behöver passagerare på fartyg att ströva runt mellan sina stugor, matsalar, lounger, kaféer och strandpromenader. De kan inte göra detta om det finns vattentäta dörrar och däck i vägen.
Tänk på Titanics mest utmärkande drag som Grand Staircase, D-Deck-mottagningsrummet eller förstklassig matsal. Inget skulle vara möjligt med skott i full höjd eller vattentäta däck. Till och med de mindre funktionerna som andra klassens trappa eller matsalong skulle vara mindre överdådiga om skrovutrymmet delades upp av skott i full höjd och den tredje klassens boende på de nedre däcken skulle ha varit allt men oanvändbart om ledningarna hade av stugor separerade från varandra (och deras gemensamma utrymmen) av skott.
Sådana arrangemang skulle också störa fartygets funktion. Att ladda och trimma kol och stokare som kommer från sitt boende i focsle till sitt arbete i pannrummen skulle hindras av behovet av att klättra upp och ner flera trappor, eller sådana trappor skulle behöva vara tillräckligt små för att förseglas med vattentäta luckor . Det måste finnas något sätt att täta axlarna från lastluckorna på brunndäcket till lasten håller tre eller fyra däck nere.
Allt detta pågående besvär för en situation som aldrig borde hända.
Designerna komprometterade helt korrekt och gav Olympic- klass tvärvattentät skott som sprang upp till E Deck. Detta räckte för att fartyget skulle överleva samtidig översvämning av två vattentäta fack eller översvämningar av de fyra främre facken. Hon hade också en dubbel botten. I allt detta var det tillräckligt för att överleva nästan alla tänkbara händelser, från kollision med ett annat fartyg (mycket osannolikt att bryta mer än två intilliggande avdelningar), en betekollision på fören (mycket osannolikt att öppna upp mer än de fyra främre avdelningarna) eller en jordning (mycket osannolikt att det bryter mot den dubbla botten). Inget civilt fartyg under de senaste 100 åren har drabbats av något liknande den här skadan. Denna grad av skydd och avdelning är avsevärt bättre än många kryssningsfartyg som designats idag, varav många endast är utformade enligt ”två fackregeln” för samma kompromiss mellan passagerarkomfort / bekvämlighet och säkerhet. Och trots denna höga skyddsnivå hade klassen Olympic- fortfarande helt obehindrade utrymmen ovanför E-däck för att tillåta rymliga och lyxiga passageraranläggningar. Det verkade vara en perfekt kompromiss.
Tyvärr befann sig Titanic i en kollision som överträffade det värsta scenariot som hennes byggare förutspådde – vid minst fem fack bröts, möjligen sex och kanske till och med sju beroende på hur du tolkar olika överlevandes vittnesmål. Inget passagerarfartyg har sedan dess fått så mycket skada på det under fredstid under en så stor del av dess längd.Hade Titanic ersatts med nästan alla andra berömda maritima katastrofer ( Irlands kejsarinna, Lusitania, Andrea Doria) hon skulle med all sannolikhet ha överlevt.
Faktum är att Lusitania illustrerar hur för mycket avdelning kan vara en dålig sak. Cunard-fartygen designades med mycket mer omfattande vattentäta underavdelningar, inklusive ett längsgående skott och ett vattentätt mittdäck, vilket skulle ha förhindrat att översvämningen översteg från det ena facket till det andra som dömde Titanic. Detta berodde på att deras konstruktion subventionerades av den brittiska regeringen med villkoret att fartygen skulle utformas enligt militära specifikationer så att de kunde fungera som hjälpkryssare under krigstid. Men när Lusitania torpederades att det längsgående skottet innebar att översvämningen var innesluten på fartygets ena sida, vilket fick henne att snabbt krama över i farlig utsträckning. Snart lutade fartyget så mycket att hon började översvämma uppifrån och ner genom icke vattentäta skrovbeslag och öppningar, vilket helt nekade hennes ”överlägsna” vattentäta design. Hon sjönk på bara 18 minuter, medan Titanic, med mer omfattande skador och ”underlägsen” design, höll sig flytande i över två timmar.
Svar
Okej, här är HELA berättelsen …
Först och främst var Titanics sjunkning FÖRARFEL – så det skulle vara ner till WILL MURDOCH. Sjunkningen var dock en ”perfekt storm” (i lugnt hav) av COCK-UPS. Så en bredare synpunkt måste tas.
För hundra år sedan tog den ”osänkbara” Titanic cirka femtonhundra själar till Davy Jones Locker. Sedan dess har det skett många andra maritima katastrofer, men ingen har fångat allmänhetens fantasi som den som passerade Titanic. Och argumenten över orsaken till tragedin har rasat sedan dess.
Det har aldrig funnits någon brist på information – faktiskt har sagan DELUGED med den. Således har intresserade en mängd orsaker att välja mellan.
Skrovplätering och / eller nitar. Var endera eller båda undermåliga? Det verkar inte – med tanke på att vi nu vet att isberget INTE hugg en lång skiva genom Titanics skrov. Det öppnade bara en serie slitsar precis ovanför kölen. Och eftersom den mekaniska niten inte kunde nå där nere, måste nitarna drivas in av HAND – och nitarna kunde inte använda stål, så hade i stället att göra med gjutjärn.
Hur som helst hennes systerfartyget Olympic var praktiskt taget identiskt och varade i tjugofem år utan händelser.
Det var det blodiga stora ICEBERG som plätering och nitar inte kunde hantera.
Vädret. Detta spelade utan tvekan en roll. Titanic ångade med nästan full tilt när kraschen inträffade. Och varför inte? Havet var kvartsmjukt och synligheten var oändlig.
Men detta var vilseledande. Faktum var att vädret var FREAKISH. En massiv högtryckszon parkerades precis ovanpå Titanic. Och först nyligen har en faktor uppstått som var okänd av de två förfrågningar som hölls vid den tiden. På grund av den zonen var Titanic omgiven av ett kallt vatten MIRAGE.
Vi känner alla till speglarna som uppstår vid VARMT väder – där ljuset bryts på ett sådant sätt att horisonten blir förvrängd. Marken speglar himlen. Och den ödesdigra natten förhindrade ett sådant tillstånd Aldis lampkommunikation mellan Titanic och den närliggande Kalifornien.
Det hindrade också Titanics utkikspunkter från att se isberget tills det var farligt STÄNGT. Hägringen HÄNGDE den effektivt.
Vilket ger oss naturligt nog – utkikspunkterna. Fred och Reg. Två killar uppe i ett kråkor.
På grund av en kuk (? – se senare) i Southampton var deras kikare låst i ett skåp. Det är osannolikt att de skulle ha förbättrat mäns förmåga att se isberget tydligare – men de skulle SKYDDA mäns ögon och förhindra dem att riva upp. Vilket de måste ha gjort, med tanke på att Titanic tappade runt cirka 25 mil i timmen, genom iskall luft.
En annan faktor var att om havet INTE hade varit millpondmjukt, skulle vita vågkorn ha läppat isbergets kanter, vilket gör det lättare att se.
En vanlig missuppfattning var att Titanics brådska var att hennes ägare ville att hon skulle slå korsningsrekordet och rycka Blue Riband från Cunard. Detta var aldrig sant. Titanic var STÖRRE än något annat Cunard-fartyg – men kunde aldrig hoppas kunna slå dem på TID.
En annan missuppfattning var att Titanics roder var för LITT. Även detta är pollare – det var tillräckligt stort för att tjäna det syfte som det var designat för. Men mer av det senare.
Den STÖRSTA missuppfattningen gäller Titanics livbåtar.Det har sagts att det bara fanns tillräckligt för första och andra klassens passagerare – och att de dåliga läskarna som låstes i styrning ansågs UTBYGGDA.
Tull! Till och med 1912 skulle detta inte ha passerat mönster. Sanningen är att plebs i styrning var separerade från adelsmännen på övervåningen eftersom många hade ett sortiment av sjukdomar. När linjefartyg slog New York lastades de stora otvättade ner på Ellis Island, där de skulle avlusas och kontrolleras innan de fick blandas med amerikaner. Då skulle de vackra människorna gå ombord på Manhattan.
Och när det gäller livbåtarna var de aldrig avsedda att ta ALLA passagerarna på en gång. Titanic byggdes speciellt för den nordatlantiska körningen – en MYCKET upptagen havsfil, vid den tiden. I händelse av ett problem förväntades livbåtarna bara FÄRA passagerarna till ett annat fartyg, i reläer.
Men tyvärr, när Titanic studsade av det isberget, fanns det inga fartyg inom räckhåll – förutom Kalifornien.
Åh, den kaliforniska. Hennes historia är en av ve. Hon kunde LÄTTT ha tagit av Titanics passagerare – åtminstone de för vilka det inte fanns plats för livbåtar. Hennes problem var KOMMUNIKATION.
Tillbaka på Titanic hade radion agerat på föregående dag. Och hennes radiooperatör försökte desperat rensa en eftersläpning av mest triviala meddelanden, avsedda för Amerika. När en dåligt utbildad radiooperatör på Kalifornien ropade ut sin isvarning, blev Titanics operatör BLASTAD av sin signal, fartyget var mycket närmare än Newfoundland.
En enkel begränsningskrets kunde ha motverkat problemet, men sådant existerade inte 1912 – vilket resulterade i ett kraftigt utbyte mellan de två radiomännen – varefter operatören på Kalifornien slog av sitt set och gick till sängs. Femton minuter senare hade Titanics radiooperatör anledning att önska att han hade varit mer civil.
Faktum är att Kalifornien så NÄR räddade dagen. Förutom att dess tjänstemän försökte signalera Titanic, stannade en av vid deras radiorum, precis som Titanic gick ner, för att kontrollera trafiken – men ett urverk som möjliggjorde mottagning hade gått sönder. Ett faktum som tjänstemannen inte kände till. Allt han hörde var tystnad.
Det fanns många andra faktorer som bidrog till – eller förvärrade – tragedin.
Tillräckligt för att fylla en bok. Men eftersom det redan finns HUNDREDS har den här författaren ingen önskan att lägga till dem.
Nej, anledningen till att han skriver denna monografi är att han i tjugo år var en professionell DRIVARE (av alla fordon i alla slags väder, vägar och trafikförhållanden – inklusive terräng – i nästan en miljon miles) och ser Titanic som bara ett annat fordon.
Den hade motorer och ratt – så det var ett fordon.
Och den första nödvändigheten för säker körning är SYNLIGHET. Det är ingen nytta att plöja hela natten om du inte kan se så långt det tar dig att STOPPA – eller åtminstone svänga.
Titanic borde därför ha haft blodiga stora SÖKLJUS monterade ovanpå hennes framkant. Tekniken existerade 1912 och det fanns inga mötande bilister som stönade för att bli blinda.
Och hennes utkiksposter borde ha haft ögonskydd mot vädret. Enkla skyddsglasögon skulle ha gjort. Eller glasögon som de som Bono har på sig. Titanic AVHÄNGADE till de två männen i kråkoret – deras ögon var HÄNDA ögon.
Plus att kråkoret borde ha varit nära toppen av den främre masten – inte halvvägs uppåt. > Vilket leder oss till sakens sak. Föraren av Titanic.
Men det här är inte så enkelt som när denna kronikör brukade kasta genom mörkret på tvåfältiga landsvägar, undvikande hjortar och liknande, i Norfolk. Nej, Titanic hade FLERA förare.
Huvudmannen bland dem var hennes första officer – den tidigare nämnda Will Murdoch.
Efter att ha fått isbergskriket gjorde han två saker. Om bara gjort EN, skulle Jim Cameron vara miljoner dollar fattigare idag. Men tyvärr, efter att ha beordrat hjulmannen att ge Titanic vänster full roder (faktiskt, HÖGER – på den tiden var skeppshjulen konfigurerade som jordbearbetare) telegraferade han maskinrummet för att kasta henne i OMVÄNDNING.
(The Kalifornien hade tidigare gjort samma sak och UNDVIKT snävt ett isberg – varefter kaptenen bestämde sig för att STOPPA för natten).
Men återigen var denna manöver mycket mindre lätt än att göra en handbroms i en BIL. Rodret var ENORMT och det tog därför ett tag att svara på motorerna. Och nere i helvetet som var Titanics maskinrum, måste maskiningenjören svara på de tre klockorna och sedan beordra att de två huvudmotorerna slås av – sedan backa upp, i omvänd riktning.
Resultatet av allt detta var att Titanic bara började vända sig tjugo-sex sekunder innan hon drabbades av sin nemesis. Det räckte inte.
Och ändå kunde det ha varit det. Titanic hade tre skruvar (propellrar). De yttre två gav kraft – men hade inga roder. Men hon behövde dem inte.All hennes manövrering i hamnarna gjordes med bogserbåtar. Endast CENTER-propellern hade ett roder (för mindre kurskorrigeringar) men här låg problemet. Och det kunde bara gå framåt. När motorerna väl hade kastats i back, STOPPade den centrala propellern helt enkelt.
Nu för de som aldrig har kört en motorbåt, låt den här klottret förklara något. Vattnet som passerar rodret avböjer bara båten marginellt. Det mesta av vändkraften påverkas av att vattnet drivs förbi rodret av PROP.
Det sprutar det SIDOVÄGAR.
Om du vill imponera på människor när du kör en motorbåt, ett bra sätt är att VIRKA din båt i sidled och driva den in i piren. Och om du vrider på hjulet och sedan skär motorn kan detta uppnås. Men om du stänger av motorn FÖRST och snurrar sedan på hjulet, kommer du att krascha ner i piren.
Och se en rätt prat i processen.
Därför, vad Murdoch BOR har gjort var att bara skrika vänster full roder – och lämnade alla motorer KÖRNING (även om han kunde ha stoppat bara den vänstra utan att minska kraften till MIDDEL, så mycket desto bättre – den stationära vänstra skruven skulle ha gett DRAG). / p>
Alternativt, om han hade trott att han inte kunde vrida Titanic i tid, kunde han ha lämnat hjulet där det var och bara beställt huvudmotorn i full back. Titanic skulle fortfarande ha träffat isberget – huvudet på – men bara skrynkligt de första par facken.
ATT hon sannolikt skulle ha ÖVERLIVAT.
Men det är lätt att säga att idag, att veta vad vi vet. Fakta är att 1912 hade ingen någonsin haft ett fartyg skuret öppet av ett blåsande slag från ett isberg (eller faktiskt sedan) så kapten Smith skulle ha haft några allvarliga ord att säga till Murdoch, efter att ha kastats av sin våningssäng till hitta att hans helt nya fartyg nu hade en platt nos.
Medan han hade beställt vändningen UTAN att vända motorerna kunde han ha JUSTIFIERAT det – av de skäl som anges ovan.
Således bästa handlingen skulle ha varit att ENDAST träffa vänster fullt roder (och eventuellt klippa vänster motor) hoppas att Poseidon var på gott humör – och sedan om Titanic undvikit isberget, sakta ner helvetet.
Om Murdoch just hade gjort DET, hade alla de många omständigheter som konspirerade för att frysa och drunkna runt femtonhundra människor – de flesta av dem fattiga invandrare som bara letade efter ett bättre liv – räknat för ingenting.
Titanic kunde ha kommit till New York, med sina passagerare omedvetna om katastrofen som de knappt hade missat. Kanske några timmar för sent – men de skulle ha kommit.
Så det var Murdochs fel.
Men han hade förmildrande omständigheter. Som en mycket erfaren sjöman var hans sjöfartsskicklighet – och initiativ – oöverträffad. Men den kvällen kan hans resonemang ha äventyrats.
Medan Titanic laddade i Southampton ”blandades hennes personal” om. Huruvida detta var på uppdrag av kapten Smith eller White Star Line är oklart. Men resultatet blev att Henry Wilde togs in från Olympic som Titanics Chief Officer.
Detta innebar att Murdoch fick en tillfällig DEMOTION till First Officer, medan Charles Lightoller blev trasig från First down till Second Officer – och, som avslutningsbollen på en Newtons vagga, fartygets andra officer, Davy Blair studsades ut.
Nu när Titanic närmade sig sitt öde hade Murdoch haft fyra dagar på sig att assimilera denna upprördhet – och att anpassa sig hans kroppsklocka till sin nya lista.
Men var han fortfarande ARG på den kvällen? Och / eller TRÄTT, är det nästan midnatt? Som Chief Officer skulle han förmodligen ha tjänstgjort på DAY-skiftet (Lightoller skulle ha varit i tjänst istället) och varit instoppad i BED vid den tiden.
Det är välkänt att man kör irriterad och / eller trött är INTE en bra idé.
Så det var fortfarande Murdochs fel.
Men innan detta konto stängs bör man nämna en sista, nyfiken händelse.
Davy Blair kan ha haft ännu mer anledning att känna sig förödmjukad av omväxlingen än Murdoch. Ett konto har kapten Smith på bron och tillkännagav deras degradering till Murdoch och Lightoller – och sa sedan till Blair (i de andra mäns närvaro) att han ville ha ett privat ord med honom.
Ingen vet exakt vad han sa till Blair, men resultatet var att Blair skickades förpackning – bokstavligen. Och medan han packade lyckades han ”av misstag” packa NYCKELN till skåpet som innehöll kikaren avsedd för utkikarna, Fred och Reg.
Gjorde han detta i en passform av PIQUE?
Uppenbarligen skulle han ha vetat att en officer lätt kunde ha fått en ingenjör att bryta upp skåpet (men Titanic var ett spankande NYTT skepp) eller helt enkelt ha skickat upp ett par från bron. Således föll det inte någon av förfrågningarna att göra en stor sak om det.
Men antar att den viktigaste ”felplacering” -händelsen VAR avsiktlig?Föreställ dig hur Blair skulle ha känt sig under resten av sitt liv, med vetskap om att han inte bara hade undgått tragedin utan faktiskt kunde ha orsakat det?
Oj.
Nyckeln fortfarande existerar. Det köptes senast – för nittio tusen GBP – av ett smyckeföretag i Kina. Vissa människor hävdar att de kan ta emot ”vibrationer” från föremål och artefakter, som avslöjar tankarna hos de människor som har hållit det. >