Bästa svaret
Först vid 19 eller färre platser anses dessa flygplan vara affärsjets
Bombardier Q100 och Q200-flygplan hade färre än 40 platser (37)
Q-SERIES / DASH-8 Specifikationer
ATR serien verkar vara på 50 passagerare för de minsta.
Sedan finns det 30 säten Short 330 – Wikipedia
Något av dessa flygplan kan vara i tjänst nu, någonstans i världen.
Svar
Mycket, mycket sällsynt. Men sanningen ska sägas, det finns skrämmande historier a-plenty.
Oavsett flameouts som har inträffat i lufttransport beror på bränsle svält (Gimli Glider, Air Transat, BA 38), vulkanaska (British Airways Flight 009 ) och kraftigt regn / hagel / is.
De två första är så sällsynta att de kan ignoreras. Nuförtiden varnar vulkanutbrott tusentals flygningar. Lärdomar har lärt sig.
Det lämnar den sista anledningen – väder – som upplevs varje sekund någonstans av någon flygning och är helt oundviklig.
Inte alla flameouts åtföljs av buller eller vibrationer. eller genom någon uppenbar utlösande händelse. I vissa fall, särskilt på flermotoriga flygplan, kan en motor rulla ner obemärkt av piloten, medan autopilot och autothrottle konspirerar för att dölja tryckasymmetrin. I ett fåtal fall har besättningarna tillfälligt tappat kontrollen eftersom de inte insett att en motor har slutat producera dragkraft.
En dödsolycka 2004 illustrerar de potentiellt allvarliga konsekvenserna av ouppmärksamhet mot motorparametrar och de oväntade svårigheter som kan besegra omstartförsök.
Två piloter som flyger en Canadair regional jet till sin nästa avgångsplats bestämde sig på en lark för att ta flygplanet upp till sitt 41.000 fot tak, där ingen av dem någonsin varit.
De programmerade autopiloten att klättra i en fast takt.
När flygplanet steg upp i allt tunnare luft och motorerna producerade mindre och mindre dragkraft, fick autopiloten fortsätta att minska hastigheten för att bibehålla den beordrade stigningshastigheten.
Besättningen märkte inte att något var fel förrän båda motorerna flammade ut.
Piloterna vände sig till checklistan för omstart, som först krävde att man snabbt skulle sjunka ner till en lägre höjd.
Under tiden rullade motorerna ner och ojämn kylning av tätt passande tätningar i kompressorn fick dem att binda – ett tillstånd som nu kallas ”kärnlås.”
Motorerna skulle inte spolas upp, varken från vindkvarn eller med hjälp av hjälpaggregatet.
När besättningen insåg att motorerna inte skulle komma tillbaka, var de för låga för att nå närmaste landningsfält.
Flygplanet kraschade några mil från en landningsbana; båda piloter dödades.
Bränslesvält i motorer på grund av isuppbyggnad någonstans i bränsletillförselvägen har nyligen orsakat skrovförlust, men en dramatisk olycksfri landning (BA 38, jan 2008).
▲ BA 38 kom nästan till Heathrow flygplats ….
▲…. men is i värmeväxlaren fick henne motorer strax utanför landningsbanan.
I april 1977 förlorade en Southern Airways DC-9 båda motorerna i en våldsam storm och kraschade och dödade 70 personer. De dubbla flammorna, som inträffade när flygplanet sjönk med tomgång, verkar vara kopplade till ett kraftigt intag av vatten vid låga effektinställningar.
Efter efterföljande tester utfärdade Pratt & Whitney, motortillverkaren. ett meddelande som rekommenderar piloter att tränga in i områden med kraftigt regn med kraftinställningar över 80 procent turbinhastighet.
En North Central DC-9 kryssade dock vid 35.000 fot med hög turbinhastighet när den började att förlora kraften på båda motorerna i kraftigt regn. Piloterna tvingades göra en 4 000-fots nödsänkning för att stoppa strömavbrottet.
Motorer som har flammat ut och som inte har skadats av, till exempel, en våldsam kompressorsvängning kan i princip åtminstone , startas om. Svårigheten att starta om och den tid det tar beror på flera faktorer, varav en är hur mycket motorn har rullat ner.
Med tillräckligt hög hastighet framåt och tillräckligt låg höjd – vanligtvis över 250 knop och under 25 000 fot – motorer kan vindkvarna upp till en hastighet som är tillräcklig för att möjliggöra antändning; sedan startar de gradvis tillbaka till arbetshastighet och komprimering.
Även om jetflygplan, som alla flygplan, kan glida utan kraft – trafikflygplan kan gå 10 miles eller mer horisontellt för varje mil höjd de ger upp – den hastighet som krävs för en väderkvarnsstart är mycket högre än den bästa glidhastigheten, och så smälter höjden snabbt bort under omstart.
Vad var det verkliga problemet, regnet eller hageln?
En undersökning utförd av GE och Snecma, företagen som bygger CFM-turbofläktmotorer, avslöjade att hagel är den största skyldige.
När regn tränger in i en turbofanmotor tenderar de stora vattendropparna att brytas upp snabbt och sedan anpassas till luftflödet genom motorn.
Fläkten på motorns framsida tvingar de flesta av släpparna mot motorns omkrets och bort från kärnan där bränsle förbränns.
Hagelns tröghet, å andra sidan, bär stenarna in i motorns kärna där den krossade hageln smälter och blir till vatten.
Testning visade att en turbofanmotor framgångsrikt kunde inta sju gånger så mycket regn som hagel i termer av vattenekvivalens utan problem.
När för mycket vatten går in i förbränningsavsnittet destabiliserar förbränningsprocessen och motorn flammar ut.
CFM-testningen avslöjade också att befintliga motorer framgångsrikt kan svälja många gånger mer regn eller hagel än certifieringsregler kräver, så reglerna kan vara bristfälliga inom detta område.
Förändringar i motorns inloppsdesign kan göra motorn mer motståndskraftig till regn / hagelinducerad flameout, men svårt väderundvikande från piloter är också viktigt.
Väderstudier visade att regn och hagel kan finnas var som helst mellan 46.000 fot och ytan, men det tyngsta regnet koncentreras mellan havet nivå och 20 000 fot, medan hagelkoncentrationen är mellan 12 000 och 15 000 fot.
Flera motoreffektförluster och skador har inträffat i konvektivt väder över de höjder som vanligtvis är associerade med isförhållanden.
Forskning har visat att starkt konvektivt väder (åskväderaktivitet) kan lyfta höga fuktkoncentrationer till stora höjder där det kan frysa till mycket små iskristaller, kanske så små som 40 mikron (storleken på mjölkorn). Det här är kristallerna som kan påverka en motor när de flyger genom konvektivt väder. Branschen använder frasen ”iskristallisning” för att beskriva dessa glasyrförhållanden och för att skilja den från isförhållanden på grund av superkyld vätska.
Isbildning på inloppet, fläkten eller spinnaren skulle troligen kasta utåt i fläktens förbikopplingskanal utan att orsaka strömförlust. I dessa energiförlusthändelser är det därför rimligt att dra slutsatsen att is måste ha byggts upp i motorns kärna.
Man tror nu att iskristallisning kan förekomma djupt i motorn där ytorna är varmare än frysning (se figur nedan). Både äldre generationens jetmotorer och den nya generationen jetmotorer (motorer med hög bypass-förhållande med elektroniska motorstyrningar) kan påverkas av iskristallisning.
▲ Iskristallisning kan förekomma djupt i motorn där ytorna är varmare än att frysa (Källa: Boeing AERO, Qtr\_4.07)
Uppbyggnad av iskristall skadade tre GEnx-2B-motorer på ett AirBridge Cargo 747-8F ryssdrivet fraktfartyg den 31 juli 2008 på väg från Moskva till Hong Kong. Händelsen är det senaste mötet med ett högflygande flygplan med det dåligt förstådda fenomenet kärnmotorisning.
I den här situationen kan motorer stiga och drabbas av back-back – strejk med liten eller nästan ingen varning eftersom iskristallmoln inte dyker upp på väderradar.
Problemet är ovanligt eftersom det vanligtvis förekommer i höga höjder där atmosfärens fuktnivåer normalt är mycket låga och eftersom det påverkar högtryckskärnan hos turbofläktar som ansågs tidigare vara praktiskt taget immuna från betydande isbildning.
AirBridge Cargo 747-8F var i mörker vid 41 000 fot över Kina, nära Chengdu, när den avvikde för att undvika åskväder.
Enligt ryska federala lufttransportmyndigheten Rosaviatsia gick flygplanet in i ett osynligt område av iskristallmoln som inte visas på väderradaren. Lufttemperaturen steg med 20 grader C till minus 34 grader C under en period av 86 sekunder, och besättningen bytte motorisskyddssystemet från automatiskt till manuellt i cirka 10 minuter.
Cirka 22 minuter efter att ha flög igenom i den varmare sektorn ökade flygplanets motor nr 2 (inombordare till vänster) och startades om automatiskt. Motor nr 1 upplevde då en hastighetsminskning på 70\% av N1. Efter landning vid Hong Kong avslöjade inspektioner skador på högtryckskompressorbladen på motorerna nr 1 och 2 samt nr 4.
Programvaruändringar i GEnx-2B fullmakt digital motorstyrning enheten är utformad för att hjälpa motorn att upptäcka närvaron av iskristaller när flygplanet flyger genom ett konvektivt vädersystem. Om det upptäcks, kommer de nya algoritmerna att schemalägga variabla avluftningsventiler så att de öppnar och matar ut iskristaller som kan ha byggts upp i området bakom fläkten eller i flödesvägen till kärnan.
Ändringen av GEnx kontrolllogik utnyttjar liknande förändringar som gjorts för att förbättra CF6: s förmåga att fungera under liknande isförhållanden.
ABC-evenemanget är det senaste i ett växande antal motorisningsincidenter som har utlöst de senaste förändringarna i internationella certifieringskrav.
Till skillnad från traditionell motorisning, där superkylda vätskedroppar fryser på stötar med utsatta yttre delar av motorn när flygplanet flyger genom moln, involverar motorns kärnisutveckling en komplex process där ispartiklar håller fast vid en varm metallyta.
Dessa fungerar som en kylfläns tills metallen yttemperaturen sjunker under fryspunkten och bildar därigenom en plats för is- och vattentillväxt (blandad fas).
Den ackumulerade isen kan antingen blockera flödet in i kärnan eller kasta ner i nedströms kompressorsteg och förbrännare, vilket orsakar en svängning, återställning eller annan funktionsstörning.
Detta är ett område som oroar sig just nu.
Även om jetmotornas tillförlitlighet är mycket bättre än för de fram- och återgående motorerna så att de till stor del ersatt för ett halvt sekel sedan har risken för flameouts inte skett peared. Flameouts är en naturlig följd av hur jetmotorer fungerar. De bor på en ö med stabil drift – en dynamisk balans mellan kraftfulla krafter – omgiven av ett hav av instabilitet.