Paras vastaus
Tässä on menetelmä säännöllisen n-puolisen monikulmion alueen määrittämiseksi.
Olkoon n-puolisen säännöllisen monikulmion sivun pituus yksikkö.
Yhdistä monikulmion kärjet keskustaan saadaksesi n kolmiota.
Kulma, joka kukin kolmio, jonka monikulmion keskikohta tekee, on (\ frac {360} {n}) ^ o.
Ota mikä tahansa kolmio ja piirrä korkeus ympyrän keskeltä. Korkeus puolittaa kulman polygonin keskellä sekä sen sivun, jolle se putoaa. Olkoon korkeuden korkeus h yksikköä.
Sitten \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right) = \ frac {\ frac {a} {2}} {h}
\ Rightarrow \ qquad h = \ frac {a} {2 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)}
Sitten jokaisen alue kolmio = \ frac {1} {2} \ kertaa \, \, pohja \, \, \ kertaa \, \, korkeus
= \ frac {1} {2} \ kertaa \, \, a \, \, \ kertaa \, \, \ frac {a} {2 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)} = \ frac {a ^ 2} {4 \ tan \ left ( \ frac {360} {2n} \ right)}
N-puolisella säännöllisellä polygonilla on n tällaista kolmiota.
\ Rightarrow \ qquad N-puolisen alue säännöllinen monikulmio sivupituudella a on \ frac {na ^ 2} {4 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ oikea)}
Tässä tapauksessa n = 5.
Siksi tavallisen viisikulmion pinta-ala on \ frac {5a ^ 2} {4 \ tan 36 ^ o}.
Vastaa
Pintojen mitoitus lentokoneen sanelee aerodynaaminen, vakaus ja CG. Kun kaikki muut asiat ovat tasa-arvoisia, haluaisit pienemmän pinnan, koska se tarjoaa vähemmän kostutetun alueen ja siten pienemmän vetovoiman.
Noin samaan aikaan vuonna 1986 Beech julkisti mallinsa Starship , italialainen Piaggio-yritys, joka työskentelee Gates Learjetin kanssa, ilmoitti toisen kaksosesta Avanti Uuden ja entistä mystisemman kokoonpanon turboprop-työntäjä. Siinä ei ollut vain nyt näennäisesti pakollista kynnyspintaa edestä, vaan myös perinteinen vaakasuora hännän pinta takana.
Avanti osoittautui profeetalliseksi, koska rivin Tähtialuksen sisarukset, joita Beech nyt kehittää, koostuvat samankaltaisista lentokoneista: kolmen pinnan lentokoneista, kuten heitä kutsutaan.
▲ Piaggio Avanti
▲ Piaggio Avanti – edessä. Piaggio on kehittänyt Avanti P.180: n yhdistämään suihkutehon ja potkuriturbiinitalouden. Kolmella nostopinnallaan (T-pyrstö, pääsiipi ja etusiipi) ja tilavalla kuuden tai yhdeksän matkustajan istumakapasiteetilla Avantilla oli vertailukelpoinen nopeus, toimintatehokkuus ja mukavuus kilpailla useimpien keskisuurten turboahtimien kanssa. Siiven perän sijoittaminen oli suunnittelukonsepti, joka valittiin projektin alkuvaiheessa. Siipien keskittäminen rungon läpi vähensi vastusta ja sen perän sijoittelu vähensi moottorin melun läheisyyttä ohjaamoon. Tuloksena oleva nenän raskas runko vaati kuitenkin eteenpäin suuntautuvan siiven ylimääräistä nostopintaa.
Tämä pinta-alue, joka on ilmeisesti ristiriidassa lentokoneen rungon perusperiaatteen kanssa, että mitä vähemmän ja yksinkertaisempaa paremmin, sitä ohjaavat ristiriitaiset vakauden, hallinnan ja vastuksen vähentämisen vaatimukset.
Tavanomainen lentokone tasapainottuu siipiensä keinumallilla, ja korkeuden asennon ylläpitää hännän pinta, joka saa auktoriteettinsa osittain sen pitkä vipuvarsi. Itse hännän pinta on paljon pienempi kuin siipi.
Korkeuden säätämisessä pahin tapa on yleensä lasku eteenpäin suuntautuvalla CG: llä ja täydet läpät: kaikki voimat pyrkivät vetämään lentokoneen nenää alaspäin. Pelkästään vaakasuora pyrstö tarjoaa tasapainottavan alaspäin suuntautuvan voiman kiipeilyn toisessa päässä.
Tämä alaspäin suuntautuva voima ei ole veloituksetta: siiven on annettava ylimääräinen hissi sen peruuttamiseksi.
hännän lataamiseen liittyy todella väistämätön vetosakko, joka on kiistanalainen asia; mutta useimmat suunnittelijat näyttävät olettavan, että on.
Joka tapauksessa hännän alas painamisen on vaikutettava pysähtymisnopeuteen.
Kardardilentokoneessa tasapainopiste on siipi ja kana, lähellä kahden pinnan ”alueiden painopistettä”.
Siiven tavoin kotelon pinta tuottaa nostoa. Itse asiassa nämä kaksi pintaa yhdessä muodostavat ”hajautetun siiven”.
Kardilla on myös toinen tehtävä: se antaa äänenvoimakkuuden hallinnan.
Tätä varten se koostuu korkealla oleva kantokansi ja yleensä voimakas, uritettu säätöläppä.
▲ Piaggio Avanti – näytetään läppäkardardia.
Koska polttomoottorilentokoneen takasiipi sijaitsee Painopisteen takana sen nostoa täydentämällä nostamalla korkean tason läpät saadaan aikaan suurempi nenä alaspäin suuntautuva pystymomentti kuin tavallisessa lentokoneessa.
Tämän voittamiseksi tarvitaan vielä enemmän nostolaitetta.
Loppujen lopuksi kana on yliveroinen.
Ei ole hyvä tehdä siitä suurempaa ; se vain pakottaisi CG: n siirtymään eteenpäin, lyhentämällä sardin vipuvartta ja tekemällä piki-trimmaustilanteen huonommaksi kuin paremmaksi. kertoimet etupinnalta.
Kyseisellä osastolla voidaan saavuttaa raja, vaikka Beechin lentokoneiden asiantuntija John Roncz oli jo tehnyt enemmän kuin näytti mahdolliselta. Pyökki Tähtialuksen keppi vaihteli pyyhkäisykulmaa tasapainottaakseen siipien läpän korkeuden.
▲ Pyökkitähtialus
▲ Beech Starship 2000: n surullinen loppu: odottaa polttolaitosta, Arizona, USA, maaliskuu 2004. Tuotanto keskeytettiin vuonna 1995, kun myynti ei vastannut ennusteita .
Kukaan näistä kahdesta lentokoneesta ei muuten menestynyt markkinoilla.