Legjobb válasz
Itt van egy módszer a szabályos n-oldalú sokszög területének meghatározására.
Legyen az n oldalú szabályos sokszög oldalának hossza egység.
Csatlakoztassa a sokszög csúcsait a középponthoz, hogy n háromszöget kapjon.
Az a szög, amely minden háromszög a sokszög középpontjával (\ frac {360} {n}) ^ o.
Vegyünk bármilyen háromszöget, és húzzuk a magasságot a kör közepétől. A magasság felezi a sokszög közepén lévő szöget, valamint azt az oldalt, amelyre esik. Legyen a magasság h egységegység.
Ezután \ tan \ bal (\ frac {360} {2n} \ right) = \ frac {\ frac {a} {2}} {h}
\ Rightarrow \ qquad h = \ frac {a} {2 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)}
Ezután mindegyik területe háromszög = \ frac {1} {2} \ times \, \, base \, \, \ times \, \, height
= \ frac {1} {2} \ times \, \, a \, \, \ times \, \, \ frac {a} {2 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)} = \ frac {a ^ 2} {4 \ tan \ left ( \ frac {360} {2n} \ right)}
n ilyen háromszög van az n oldalú szabályos sokszögben.
\ Rightarrow \ qquad Az n oldalú terület az a oldalhosszú szabályos sokszög \ frac {na ^ 2} {4 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)}
Ebben a konkrét esetben n = 5.
Ezért egy szabályos ötszög felülete \ frac {5a ^ 2} {4 \ tan 36 ^ o}.
Válasz
A felületek méretezése egy repülőgépet aerodinamikai, stabilitási és CG szempontok diktálnak. Ha minden más dolog egyenlő, akkor egy kisebb felületet szeretne, mert kisebb nedvesített területet és ennélfogva kisebb ellenállást kínál.
Körülbelül ugyanabban az időben 1986-ban, amikor a Beech nyilvánosan nyilvánosságra hozta a A Starship , a Piaggio olasz cége, amely Gates Learjet-vel dolgozik, bejelentette a másik divost újszerű és még misztikusabb konfigurációjú turbopropellens tolóerő Nemcsak a már látszólag kötelezőnek látszó kardardfelületet látta elöl, hanem a hagyományos vízszintes farokfelületet a hátsó végén is.
Az Avanti prófétikusnak bizonyult, mivel a Csillaghajó testvérek, amelyeket a Beech most fejleszt, hasonlóan konfigurált repülőgépekből áll: három felszíni repülőgépekből, ahogy hívják őket.
▲ Piaggio Avanti
▲ Piaggio Avanti – elöl. Az Avanti P.180-at a Piaggio fejlesztette ki a sugárhajtású teljesítmény és a turbopropeller gazdaságosság ötvözésére. Három emelőfelületével (T farok, főszárny és elülső szárny) és tágas, hat-kilenc utas befogadóképességével az Avanti hasonló sebességgel, működési hatékonysággal és kényelemmel rendelkezett, hogy versenyezzen a legtöbb közepes méretű turbó motorral. A szárny távoli elhelyezkedése a projekt elején választott tervezési koncepció volt. A szárny középpontja a törzsön keresztül csökkentette az ellenállást, és a hátsó elhelyezése csökkentette a motorzaj és az utastér közelségét. A kapott orr-nehéz törzs azonban megkövetelte az első szárny további emelőfelületét.
Ez a felszínrajz látszólag ütközik a repülőgép-váz kialakításának azon alapfogalmával, hogy minél kevesebb és egyszerűbb jobbá teszi, a stabilitás, az irányítás és a vonóerő csökkentésének ellentmondásos igényei vezérlik.
A hagyományos repülőgép a szárnyának áthidaló divatján egyensúlyoz, és a hangmagasság-beállítást egy farokfelület tartja fenn, amely tekintélyét részben a hosszú karja. Maga a farok felülete sokkal kisebb, mint a szárny.
A hangmagasság-szabályozásban a legrosszabb esetben általában egy előre hajtott CG-vel és teljes szárnyakkal történő leszállás: minden erő hajlamos lefelé húzni a repülőgép orrát. Önmagában a vízszintes farok biztosítja a kiegyenlítő lefelé irányuló erőt a hinta másik végén.
Ez a lefelé irányuló erő nem költségmentes: a szárnynak további emelést kell biztosítania a törléshez.
a farok letöltésével valóban elkerülhetetlen húzási büntetés jár, vitatható pont; de úgy tűnik, hogy a legtöbb tervező feltételezi, hogy van.
Mindenesetre a farok lenyomásának befolyásolnia kell az elakadási sebességet.
Egy kardard repülőgépen az egyensúlyi pont a szárny és a kanyar, a két felület „területeinek súlypontja közelében”.
A szárnyhoz hasonlóan a kanyarfelület is megemeli. Valójában a két felület együttesen egy „elosztott szárnyat” jelent.
A kancsónak van egy második feladata is: a hangmagasság-szabályozást biztosítja.
Ebből a célból áll: magas emelésű szárny és általában erős, réselt vezérlőszárny.
▲ Piaggio Avanti – szárnyas szárnyat mutat.
Mivel egy szárnyas repülőgép hátsó szárnya található a súlypont mögött, emelésének kiegészítése magas emelésű szárnyak elhelyezésével nagyobb orr-lefelé hajlásmomentumot eredményez, mint egy hagyományos repülőgépnél.
Ennek kiküszöbölése érdekében még nagyobb emelésre van szükség a tölcséren.
Végül a hordó túladózik.
Nem jó, ha nagyobbá teszed ; ez csupán arra kötelezné a CG-t, hogy haladjon előre, lerövidítve a kardard karját és rosszabbá téve a hangmagasság-helyzetet.
A tiszta canard-konfiguráció nagy nehézsége, hogy egyre magasabb emelést igényel. együtthatók az elülső felől.
Van egy korlát annak, amit el lehet érni az adott részlegen, bár John Roncz, a Beech szárnyszalag-szakembere máris többet tett, mint amennyire lehetségesnek tűnt. A bükk Csillaghajó szárnya megváltoztatta söpörési szögét, hogy kiegyenlítse a szárnycsappantyúk hajláshatását. >
▲ Bükk csillaghajó
▲ A Bükk Csillaghajó 2000 szomorú vége: várakozás az égetőműre, Arizona, USA, 2004. március. .
A két repülőgép közül egyébként egyik sem járt sikerrel a piacon.