Cel mai bun răspuns
Iată o metodă pentru determinarea ariei unui poligon regulat cu față n.
Fie ca lungimea laturii poligonului regulat cu n-laturi să fie o unitate.
Alăturați vârfurile poligonului la centru pentru a obține n triunghiuri.
Unghiul care fiecare triunghi face cu centrul poligonului este (\ frac {360} {n}) ^ o.
Ia orice triunghi și trasează altitudinea din centrul cercului. Altitudinea împarte în biserică unghiul din centrul poligonului, precum și latura pe care cade. Înălțimea altitudinii să fie h unități.
Apoi \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right) = \ frac {\ frac {a} {2}} {h}
\ Rightarrow \ qquad h = \ frac {a} {2 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)}
Apoi, zona fiecăruia triangle = \ frac {1} {2} \ times \, \, base \, \, \ times \, \, height
= \ frac {1} {2} \ times \, \, a \, \, \ times \, \, \ frac {a} {2 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)} = \ frac {a ^ 2} {4 \ tan \ left ( \ frac {360} {2n} \ right)}
Există n astfel de triunghiuri în poligonul regulat n-lat.
\ Rightarrow \ qquad Aria laturii n poligon regulat cu lungimea laturii a este \ frac {na ^ 2} {4 \ tan \ left (\ frac {360} {2n} \ right)}
În acest caz special, n = 5.
Prin urmare, suprafața unui pentagon regulat este \ frac {5a ^ 2} {4 \ tan 36 ^ o}.
Răspuns
Dimensionarea suprafețelor pe o aeronavă este dictată de considerații aerodinamice, de stabilitate și de CG. Toate celelalte lucruri fiind egale, ați dori o suprafață mai mică, deoarece va oferi o zonă mai puțin udată și, prin urmare, o rezistență mai mică.
Cam în același timp, în 1986, când Beech a dezvăluit public designul Starship , firma italiană Piaggio, în colaborare cu Gates Learjet, a anunțat Avanti , un alt twin- împingător turbopropulsor al unei configurații noi și chiar mai mistificatoare. Prezenta nu numai suprafața de canard, acum aparent obligatorie, în față, ci și o suprafață tradițională orizontală a cozii și la capătul din spate.
Avanti s-a dovedit a fi profetic, ca linie a ab0acd1e09 „> Starship frați pe care Beech îl dezvoltă acum constă din avioane configurate astfel: avioane cu trei suprafețe, așa cum au ajuns să fie numite.
▲ Piaggio Avanti
▲ Piaggio Avanti – front. Avanti P.180 a fost dezvoltat de Piaggio pentru a combina performanța jetului cu economia turbopropulsoarelor. Cu cele trei suprafețe de ridicare (coada T, aripa principală și aripa frontală) și capacitatea spațioasă de șase până la nouă pasageri, Avanti a avut viteza, eficiența de funcționare și confortul comparabile pentru a concura împotriva majorității turboreactoarelor medii. Amplasarea aripii departe în spate a fost un concept de design ales la începutul proiectului. Centrarea aripii prin fuzelaj a redus rezistența, iar amplasarea din spate a redus apropierea zgomotului motorului de cabină. Cu toate acestea, fuzelajul care rezultă din nas a solicitat suprafața suplimentară de ridicare a unei aripi înainte.
Acest roi de suprafețe, aparent în conflict cu noțiunea fundamentală de proiectare a cadrelor aeriene, cu cât este părți cu atât mai bine, este condus de cerințele contradictorii de stabilitate, control și reducere a tracțiunii. brațul său lung de pârghie. Suprafața cozii în sine este mult mai mică decât aripa.
În controlul înălțimii, cel mai rău caz este de obicei o aterizare cu CG înainte și clapete complete: toate forțele tind să tragă nasul avionului în jos. Singura coadă orizontală oferă o forță de echilibrare descendentă la celălalt capăt al balansoarului.
Această forță descendentă nu este gratuită: aripa trebuie să ofere o ridicare suplimentară pentru a o anula.
Dacă există într-adevăr o penalitate de tragere inevitabilă asociată cu descărcarea cozii este un punct discutabil; dar majoritatea proiectanților par să presupună că există.
În orice caz, împingerea în jos pe coadă trebuie să afecteze viteza de blocare.
Într-un avion canard, punctul de echilibru este între aripa și canardul, lângă „centrul de greutate al zonelor” celor două suprafețe.
La fel ca aripa, suprafața canardului produce ridicare. De fapt, cele două suprafețe împreună se ridică la o „aripă distribuită”.
Canardul are și o a doua sarcină: asigură controlul înălțimii. o aripă de ridicare ridicată și, de obicei, o clapetă de control puternică, cu fante.
▲ Piaggio Avanti – prezentând canard cu clapete.
Deoarece aripa din spate a unui avion canard este situată în spatele centrului de greutate, suplimentarea ridicării sale prin desfășurarea clapelor cu ridicare ridicată produce un moment de înclinare mai ridicat decât în cazul unui avion convențional.
Pentru a depăși acest lucru, este necesară și mai multă ridicare a canardului.
În cele din urmă, canardul este suprasolicitat.
Nu este bine să-l măriți ; asta ar obliga doar CG să meargă înainte, scurtând brațul pârghiei canardului și îngreunând situația decupării înălțimii, mai degrabă decât mai bine.
Marea dificultate a configurației purului canard este că necesită o ridicare din ce în ce mai mare coeficienți de la suprafața frontală.
Există o limită a ceea ce se poate realiza în acel departament, deși John Roncz, specialist în profil aerian la Beech, a făcut deja mai mult decât părea posibil. Canardul de fag Starship și-a variat unghiul de măturare pentru a echilibra efectul de pitching al clapelor sale de aripă.
▲ Fag Starship
▲ Trist sfârșitul Beech Starship 2000: așteptarea incineratorului, Arizona, SUA martie 2004. Producția a fost oprită în 1995, când vânzările nu au reușit să se potrivească cu proiecțiile .
Apropo, niciuna dintre cele două aeronave nu a reușit pe piață.