ベストアンサー
Tl; dr:貨物デッキが発砲した瞬間始めて、これらの貧しい人々は死んでいました。彼らはドーハの利用可能性について聞く前にすでにドバイへの180度のターンバックを開始していました、そしてそのターンが完了する前に物事はほとんど完全に手に負えなくなっていました。 1つの空港が5〜7エア分近くにあるとしても、航空機を地上に着陸させようと一人で盲目的に飛行する最初の将校にはまったく違いはありません。いずれにせよ、人間の本性と目の前の状況からすると、ドーハに向かうことさえ実行可能な選択肢のように思われることはありません。
それは私の専門家の意見であり、私はそれに固執しています。なぜ私がこれらのひどいことを言うのかを読んでください。
この事故は、鉱山でカナリアが死んでいると見なすことができます。起こった多くのことが、実際にはなかった安全上の問題に人々の目を向けさせました。以前は論理的につなぎ合わされていました。同時に、シナリオ全体が非常に速く発展したため、誰もそれを別の方法で処理することを合理的に期待することはできませんでした。
アラブ首長国連邦の一般民間航空局(GCAA)は、この悲劇について報告しています( https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents\%20Investigation\%20Reports/Attachments/40/2010-2010\%20-\%20Final\%20Report\%20-\%20Boeing\%20747-44AF\%20-\%20N571UP\%20-\%20Report\%2013\%202010.pdf )は網羅的でプロフェッショナルです。慎重に検討しました。
乗組員が「メインデッキを前方に発射」の表示を受け取った1512UTCから始めましょう。これは何かがおかしいという彼らの最初の兆候でした。機長は航空機を操縦し、ドバイに戻り始め、緊急事態を宣言していることを航空交通管制に助言した。
GCAAレポートの#21を見つけると、「[バーレーン地域東部管制]ドーハ空港は左に100nmあると乗組員にアドバイスした。 {ドバイ](DXB)へのターンバックは合計185nmのトラック距離でした。架空の迂回の可能性のある結果は決定的ではありません。」 ( それが本の答えです 。私は、この点について推測しないことを選択した調査員に完全に同意します。)
調査結果#22および23は、次のように述べています。火の全範囲とその影響の;コックピット内の煙と火災による損傷を受けたコントロールが明らかになるまでに、ドーハへの転用はもはや実行可能な選択肢ではありませんでした。」
#32の調査結果は、「NTSBパレットとコンテナのテスト結果に基づいて、航空機の煙探知システムによって検出可能になった後のコンテナ火災の成長率は非常に速く、緩和措置を排除し、封じ込めることができない圧倒的な火災をもたらすことが現在知られています。」
#47は、「火災警報器から3分以内に、煙がコックピットエリアに入ります。コックピット内のこの煙は、コックピット領域の近くおよび隣接する連続的な発生源から、飛行中、パイロットの計器、制御盤、および警報表示システムの視界を完全に覆い隠すのに十分な量と密度で入りました。」
#50の発見は、次のように述べています。「乗組員は、コックピット内の何も見えないことについていくつかのコメントをしました。煙環境の乗組員は視認性が低下し、MFD、PFD、ナビゲーションディスプレイ、EICASメッセージなどの主要な計器を見ることができませんでした。」
#59の調査結果は、「船長は、コックピットの温度が高く、キャプテンの酸素供給が警告なしに突然停止しました。これは、最初のメインデッキ火災警告の7分6秒後に発生しました。」
調査結果#63および64は、「キャプテンは批判的になり、キャプテンは酸素マスクを取り外し、スモークゴーグルを分離し、補助酸素を探すために座席を離れます。キャプテンは戻ってこなかった。キャプテンは補助酸素ボトルを見つけるのに苦労していて、煙に打ち負かされる前にそれを見つけることができませんでした。キャプテンは残りの飛行の間無力でした。キャプテンの死後検査では、死因は一酸化炭素の吸入によるものであることが示されています。」
レポートには、ICAO付属書13で定義されている13の「要因」も記載されています。あなたの質問に最も密接に関係しているのは:
3.3.1アクティブな防火のためのクラスE貨物室には規制FAA要件はありません。
3.3.2貨物機のメインデッキクラスEの防火火災を制御する主要な手段として通気と減圧を中継する手順は、クラスDの金属火災燃焼が可能な危険物を含む大規模なクラスEの貨物火災には効果的ではありません。
3.3.3リスク評価はありませんでした貨物ロジスティクスの進化および関連する貨物内容物の火災の脅威、貨物の危険性、および危険物の大量輸送に基づいて、貨物室ライナーの故障のために作られました。
3.3。4パッシブ火災抑制の規制基準は、大規模な貨物火災で現在の貨物から放出される合計熱エネルギーと、これが重要なシステムの保護に与える影響に適切に対応していません。
3.3.5FAAおよびEASA規制要件は、NTSB / FAAテストで実証されているように、パレット、パレットカバー、およびコンテナに関連する現在の総火災リスクを認識していません。
3.3.6クラス9Hazmatパッキング規制は、全体または潜在的な問題に対応していません。熱暴走中のリチウム電池の熱放出に起因する火災の危険性。非バルク仕様のパッケージは、漏れを封じ込めてパッケージを故障から保護するように設計されていますが、クラス9のパッケージは、熱放出を含むようには機能しません。
3.3.7コンテナおよびパレットの火災後の成長率それらは航空機の煙検出システムによって検出可能になり、緩和アクションを排除し、封じ込めることができない標準的な火災負荷に対して圧倒的な総エネルギー解放とピークエネルギー解放率をもたらす可能性があります。
上記の質問に対する私の見解は、機内の状況が急速に悪化し始め、乗組員が対処しなければならない状況が十分に悪かったため、計画を立てたら変更する機会があったとは思えません。捜査官は、乗組員はドバイに戻るよりもドーハが近いという情報を提供されたが、その情報を入手したときはすでにドバイに戻っており、すべてがすでに実際にワームに行き始めていたと述べた。
一連のイベントが実行されたときに乗組員が何をしたかについての事故レポートの描写は次のとおりです。
これは私には次のように見えます彼らは、標準速度(毎秒3度)未満のターンを使用して慎重なコース反転を行っていました。2:00と6に描かれたトラックで提案された見出しに基づくと、おそらく標準速度の半分未満のターンでした。 :00ポイント。
キャプテンが酸素を探して席を離れたとき、正確に特定するのは少し難しいです。ただし、「飛行プロファイルには2つのフェーズがあります。
- フェーズ1、2人の乗組員の動作環境があり、次の期間がある」というレポートの観察に注意することで、この情報に戻ることができます。 30分31秒;
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