Beste svaret
La oss starte med lastfaktorformelen. Formelen er:
n = \ frac {L} {W}
I rett og jevn flytur er heisen lik vekten. Det betyr at flyet vil ha en lastfaktor på 1. Oftere refereres lastfaktoren til som Så her vil flyet oppleve en kraft på 1!
Ser på Lift-formelen:
L = \ frac {1} {2} ρ V ^ 2 S Cl\_ {max}
Når løft er lik vekt, kan «V» i formelen betraktes som en hastighet på 1 gang. Når du omorganiserer den, gir du:
V\_ { s1g} = \ sqrt {\ frac {L} {ρ S Cl\_ {max}}}
Du kan bruke denne formelen for å se hva som skjer med stallhastigheten med endringene du fører til flyet. du senker klaffene, Cl\_ {max} øker. Økningen av dette, i samsvar med formelen, reduserer stallhastigheten.
Økende vekt har en tendens til å øke stallhastigheten. Vektøkning øker heisen kreves. Jeg f vi opprettholder den samme løftekoeffisienten, kan man se at fra selve heisformelen, for å holde heisen den samme, bør hastigheten øke. Formelen for 1 gee stall viser det samme. Det er en annen formel hvor du kan beregne stallhastigheten til en viss vekt:
V\_ {s1g new} = V\_ {s1g old} \ sqrt {\ frac {new weight} {old weight}}
La oss trene et eksempel: Et fly tar av med en vekt på 400 000 N. Etter et visst punkt i flyturen, på grunn av bruk av drivstoff, vekten redusert til 300.000 N. Hvis den gamle stallhastigheten er 130 knop, hva er den nye stallhastigheten?
V\_ {s1g new} = 130 \ sqrt {\ frac {300000} { 400000}}
V\_ {s1g ny} = 113 kts
En reduksjon i vekt reduserte stallhastigheten. Denne formelen kan brukes på alle fly der ute.
CG-posisjonen påvirker også stallhastigheten. Anta at et fly med et trykksenter bak CG. Et skifte av CG forover vil øke størrelsen på paret Lift-Weight, som slår nesen på flyet Haleplanet vil imidlertid motvirke dette ved hjelp av sin nedkraft. Nå må vingen skape løft for å overvinne en høyere hale nedover f orce pluss vekten til håndverket. Dette krever at det genereres mer løft. Formelen på 1 gee stall sier at hvis vi øker løftet vingen produserer, øker også stallhastigheten. Så, en forhøyning av CG øker stallhastigheten, mens en bakoverforskyvning reduserer den.
En økning i vingeareal og spenning vil redusere stallhastigheten. Dette kan igjen sees fra stallformelen. Økningen av overflatearealet «S» som er i nevneren vil redusere stallhastigheten.
Svar
Måten jeg beregner stallhastigheten til flyet jeg flyr på er ved å se på det opp i flyhåndboken. Det vil gi en tabell som viser forskjellige hastigheter under forskjellige forhold, for eksempel lufttetthet, temperatur, lastet vekt på flyet, klaffinnstillinger osv. De fleste flyene jeg flyr har en tendens til å stoppe i 40-45MPH-området, så jeg pleier å holde hastigheten oppover 60. Når du nærmer deg en bod, har lufthastighetsindikatorene en tendens til å sprette litt rundt eller begynne å bevege seg raskt, og banen endrer seg, så «å vite» at den eksakte hastigheten ikke er virkelig nyttig. Du føler at boden kommer på, og den irriterende lille båsen som vil varsle, blir en jevn drone i øret ditt. Du kan øyeblikkelig gjenkjenne symptomene og hvordan flyoppsettet forbereder seg for boden. Du vil aldri stoppe et fly ved et uhell. Når et fly går i stå, føles det plutselig som om noen slår mykt på utsiden med en dempet gummiklubb, og nesen vil plutselig synke og det blir stille. Dette er i små enmotorsfly. Du stopper ikke større fly fullstendig. Noensinne. Ved landing, bakkeeffekt, klaffinnstilling og lufttetthet kan gjenværende drivstoff påvirke den eksakte stallhastigheten, slik at du bare lar flyet sette seg når du nærmer deg en nær tilnærming av den hastigheten når du krysser terskelen. Stalladvarselen, den irriterende lille susen, kommer også av og på når du begynner å komme nær stallhastigheten.