Bedste svar
Lad os starte med formlen for belastningsfaktor. Formlen er:
n = \ frac {L} {W}
Ved lige og jævn flyvning er elevatoren lig med vægten. Det betyder, at flyet vil have en belastningsfaktor på 1. Mere almindeligt kaldes lastfaktoren som Så her vil flyet opleve en kraft på 1!
Ser man på liftformlen:
L = \ frac {1} {2} ρ V ^ 2 S Cl\_ {max}
Da løftet er lig med vægten, kan “V” i formlen betragtes som en hastighed på 1 stall. Hvis du omarrangerer det, giver:
V\_ { s1g} = \ sqrt {\ frac {L} {ρ S Cl\_ {max}}}
Du kan bruge denne formel til at se, hvad der sker med stallhastigheden med de ændringer, du medfører til flyet. du sænker klapper, Cl\_ {max} øges. Forøgelsen af dette i overensstemmelse med formlen reducerer standhastigheden.
Øgning af vægten har en tendens til at øge standshastigheden. Vægtforøgelse øger liften krævet f vi opretholder den samme løftekoefficient, kan det ses, at fra selve liftformlen, for at holde elevatoren den samme, skal hastigheden stige. Formlen for 1 gee-hastighed viser det samme. Der er en anden formel, hvor du kan beregne stallhastigheden ved en bestemt vægt:
V\_ {s1g ny} = V\_ {s1g gammel} \ sqrt {\ frac {ny vægt} {gammel vægt}}
Lad os træne et eksempel: Et fly starter med en vægt på 400.000 N. Efter et bestemt tidspunkt i flyvningen på grund af brugen af brændstof, vægten reduceret til 300.000 N. Hvis den gamle stallhastighed er 130 knob, hvad er den nye stallhastighed?
V\_ {s1g ny} = 130 \ sqrt {\ frac {300000} { 400000}}
V\_ {s1g ny} = 113 kts
Et fald i vægt reducerede standhastigheden. Denne formel kan anvendes på ethvert fly derude.
CG-positionen påvirker også standshastigheden. Antag, at et fly med et trykcenter bag CG. Et skift af CG til fremad vil øge størrelsen af parret Lift-Weight, der lægger næsen på flyet Haleplanen vil dog modvirke dette ved hjælp af sin nedadgående kraft. Nu skal vingen skabe lift for at overvinde en højere hale ned f orce plus vægten af håndværket. Dette kræver, at der genereres mere løft. Formlen med 1 gee stall siger, at hvis vi øger løftet, som vingen producerer, øges standhastigheden også. Så en forhøjelse af CG forøger stallhastigheden, mens en bagudforskydning reducerer den.
En stigning i vingearealet og spændvidde reducerer stallhastigheden. Dette kan igen ses fra stallformlen. Forøgelsen af overfladearealet “S”, som er i nævneren, vil mindske stallhastigheden.
Svar
Den måde, jeg beregner stallhastigheden på det fly, jeg flyver, er ved at se det op i flymanualen. Det giver en tabel, der viser forskellige hastigheder under forskellige forhold, såsom lufttæthed, temperatur, lastens vægt, flapindstillinger osv. De fleste af de fly, jeg flyver, har tendens til at gå i stå i 40-45MPH-området, så jeg har tendens til at holde hastigheden op over 60. Når du nærmer dig en stall, har lufthastighedsindikatorer også en tendens til at hoppe lidt rundt eller begynde at bevæge sig hurtigt, og tonehøjden ændrer sig, så “at vide”, at den nøjagtige hastighed ikke er virkelig nyttig. Du kan mærke, at boden kommer på, og den irriterende lille bås med advarselssummer bliver en stabil drone i dit øre. Du kan straks genkende symptomerne, og hvordan flyopstillingen forbereder sig på boden. Du vil aldrig stoppe et fly ved et uheld. Når et fly går i stå, føles det pludselig som om nogen blødt slår udefra med en dæmpet gummiklub, og næsen falder pludselig, og det bliver stille. Dette er i små enkeltmotorede fly. Du stopper ikke fuldt ud større fly. Nogensinde. Ved landing, jordeffekt, flapindstilling og lufttæthed kan det resterende brændstof påvirke den nøjagtige stallhastighed, så du bare lader flyet slå sig ned, når du nærmer dig en tæt tilnærmelse af den hastighed, når du krydser tærsklen. Staldadvarslen, den irriterende lille brummer, vil også tænde og slukke, når du begynder at komme tæt på båshastigheden.