Paras vastaus
Aloitetaan kuormituskerroinkaavalla. Kaava on:
n = \ frac {L} {W}
Suoralla ja tasaisella lennolla hissi on yhtä suuri kuin paino. Tämä tarkoittaa, että lentokoneen kuormituskerroin on 1. Yleisemmin kuormituskertoimeen viitataan Gee-voima. Joten tässä lentokoneessa on 1-iskuinen voima!
Tarkasteltaessa hissikaavaa:
L = \ frac {1} {2} ρ V ^ 2 S Cl\_ {max}
Kun hissi on yhtä suuri kuin paino, kaavassa olevaa ”V”: tä voidaan pitää yhden geen pysähtymisnopeudena. Joten järjestämällä se uudelleen antaa:
V\_ { s1g} = \ sqrt {\ frac {L} {ρ S Cl\_ {max}}}
Tämän kaavan avulla voit nähdä, mitä tapahtuu pysähtymisnopeudelle lentokoneeseen tekemiesi muutosten kanssa. lasket läpät, Cl\_ {max} kasvaa. Tämän lisäys kaavan mukaisesti vähentää putoamisnopeutta.
Painon lisääminen pyrkii lisäämään pysähtymisnopeutta. Painon lisääminen lisää nostoa vaaditaan f säilytämme saman nostokertoimen, voidaan nähdä, että itse nostokaavasta nopeuden tulisi kasvaa pitääkseen hissi samana. Saman nopeuden kaava 1 gee osoittaa saman. On toinenkin kaava, jossa voit laskea pysähtymisnopeuden tietyllä painolla:
V\_ {s1g new} = V\_ {s1g old} \ sqrt {\ frac {new weight} {old weight}}
Annetaan harjoitteluesimerkki: Ilma-alus nousee 400 000 N: n painolla. Tietyn lennon kohdan jälkeen polttoaineen käytön vuoksi paino laski 300 000 N. Jos vanha pysähtymisnopeus on 130 solmua, mikä on uusi pysähtymisnopeus?
V\_ {s1g new} = 130 \ sqrt {\ frac {300000} { 400000}}
V\_ {s1g uusi} = 113 kt
Painon lasku pienensi putoamisnopeutta. Tätä kaavaa voidaan soveltaa kaikkiin siellä oleviin lentokoneisiin.
CG: n sijainti vaikuttaa myös putoamisnopeuteen. Oletetaan lentokone, jonka painekeskus on CG: n takana. CG: n siirtyminen eteenpäin lisää nostopainoparin suuruutta, joka nostaa lentokoneen nenän Häntätaso kuitenkin torjuu tämän käyttämällä alaspäin suuntautuvaa voimaansa. Nyt siiven on luotava hissi ylittääksesi korkeamman hännän alaspäin f orce plus veneen paino. Tämä vaatii enemmän nostoa. 1 gee -kaapelikaava sanoo, että jos kasvatamme siiven tuottamaa nostoa, myös pysähtymisnopeus kasvaa. Joten CG: n edestakaisin muutos lisää pysähtymisnopeutta, kun taas taaksepäin siirtyminen vähentää sitä.
Siipipinta-alan ja kärkiväli kasvaa. Tämä voidaan jälleen nähdä pysähtymiskaavasta. Nimittäjässä olevan pinta-alan ”S” kasvu vähentää putoamisnopeutta.
Vastaus
Lasken lentämieni lentokoneiden pysähtymisnopeuden tarkastelemalla sitä ilma-aluskäsikirjassa. Se antaa taulukon, joka näyttää erilaiset nopeudet erilaisissa olosuhteissa, kuten ilman tiheys, lämpötila, koneen kuormitettu paino, läpän asetukset jne. Suurin osa lentämistäni koneista yleensä pysähtyy alueella 40-45MPH, joten pidän yleensä nopeus ylittää 60. Myös lähestyessäsi pilttuua lentonopeuden osoittimet pyrkivät hieman pomppimaan tai alkamaan liikkua nopeasti ja äänenvoimakkuus muuttuu, joten tarkan nopeuden ”tietäminen” ei ole todellakin hyödyllistä. Tunnet, että pilttuu on tulossa, ja ärsyttävästä pienestä pysähdysvaroitussummerista tulee tasainen drone korvassasi. Voit heti tunnistaa oireet ja kuinka pystytetty kone valmistautuu pilttuun. Et koskaan halua pysäyttää lentokonetta vahingossa. Kun kone pysähtyy, yhtäkkiä tuntuu siltä, että joku lyö pehmeästi ulkopuolelta vaimennetulla kumimassalla ja nenä putoaa yhtäkkiä ja se hiljenee. Tämä tapahtuu pienissä yksimoottorisissa lentokoneissa. Et pysäytä suurempia lentokoneita kokonaan. Koskaan. Laskeutumisen, maan vaikutuksen, läpän asettamisen ja ilman tiheyden mukaan jäljellä oleva polttoaine voi vaikuttaa tarkkaan pysähtymisnopeuteen, joten annat vain koneen laskeutua lähestyessäsi lähellä tätä nopeutta ylittäessäsi kynnyksen. Myös varoitus siitä ärsyttävästä pienestä surinasta syttyy ja sammuu, kun alat lähestyä pysähtymisnopeutta.